Первые "машки" появились в депо Ленинград-Финляндский в середине 70-х годов. Сначала односекционные. Они заменили "половинки" ТЭЗ на вывозной работе. Но в линейном движении требовалась более высокая мощность тяговой единицы, поэтому, как только начался выпуск двухсекционных локомотивов, часть из них была направлена на "финляндку" - это тепловозы №№ 0034, 0037, 0038 и 0040. Однако в связи с электрификацией, все они в скором времени оказались на вывозной и передаточной работе. Новые тепловозы вызывали всеобщий восторг. И неудивительно - после ТЭЗ в них было и потише, и почище, да и отказов в работе оборудования практически не наблюдалось. Приведу такой факт: одновременно с "машками" в депо появились электровозы ВЛ23. Были они уже не новые, эксплуатировались, в большинстве своем, по обезличенному методу, что налагало соответствующий отпечаток на их состояние. Так вот, в 80-х годах имелось несколько случаев, когда машинисты переходили по собственному желанию (!) с электровоза на тепловоз, мотивируя свои просьбы теми удобствами в работе, которые, по их мнению, преобладали на М62 по сравнению даже с электровозом.
А удобств было действительно немало. Поскольку первоначально тепловоз проектировался как экспортный, пульт управления был скомпонован для обслуживания в одно лицо, без помощника. А это значит - все под рукой, никуда не нужно тянуться. Единственный аппарат в левой части кабины - ЭПК автостопа, но и тут был найден выход - изготовили и прикрепили к его ключу удлинительный стержень, выведенный на вертикальную стенку пульта для удобства включения-выключения. Правда в настоящее время на многих тепловозах стержни эти разоборудованы и утеряны, однако это уже вопрос культуры...
В те годы, ныне свысока называемые "застойными", о порядке на тепловозах заботились, да еще как! Локомотивы выглядели, что личные автомобили... Оставить после себя грязь даже подменной бригаде - означало неминуемый скандал со всеми вытекающими последствиями. Два раза в год - при весеннем и осеннем комиссионных осмотрах машины отдраивались до блестящего состояния, включая мытье крыши пенообразователем из огнетушителя. Такой уход плюс хорошая ремонтная база обеспечивали практически безотказную работу тепловозов на линии.
Однако со временем выявился ряд конструкторских промахов, на которые поначалу не особенно обращали внимание, слишком разительным был контраст М62 и, например, работавших в те же 70-е годы на другом берегу Невы "доходяг" ТГ102. Следует отметить, что многие из этих досадных мелочей были устранены луганскими конструкторами при проектировании тепловозов 2М62У с предварительно широким обсуждением достоинств и недостатков, ранее выпущенных локомотивов на страницах журнала "ЭТТ". Пожалуй, это был единственный случай такого рода в обозримом прошлом. Но, даже построив 2М62У, никто не догадался исправить эти недостатки у их предшественников, хотя бы при прохождении ими капитальных ремонтов, а кое-какие изъяны перекочевали и на "умную машку", как шутя прозвали в ряде депо вновь сконструированный локомотив.
Ниже хотелось бы заострить внимание читателей на целом ряде мелочей и не очень мелочей, которые, по мнению автора, весьма досаждают локомотивной бригаде при управлении тепловозом М62.
Первая группа претензий касается кабины управления. Да-да, той самой - тихой и уютной... Создав надежную шумоизоляцию от дизельного помещения, конструкторы установили вместо хорошо зарекомендовавшего себя калорифера, используемого на тепловозах ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ1, ТЭМ2 и других, некий "вентиляционно-отопительный агрегат", который при работе издает сильный шум, принуждающий машиниста и его помощника повышать голос при переговорах, или же выключать на это время вышеназванное устройство.
О необходимости что-то менять в отоплении кабины, говорилось еще на страницах "ЭТТ" в 80-х годах, кое-где в депо своими силами монтировалась схема низкой частоты вращения привода агрегата, при которой он не так сильно шумит, но почему в течение 15 пет этот вопрос нельзя было решить централизовано? Далее. Кто-то додумался поместить пульт управления поездной радиосвязью на задней стенке кабины, причем в таком месте, что машинист вынужден совершенно неестественно выворачивать руку для снятия трубки, а если ему захочется еще и взглянуть на этот самый пульт, - значит, поворачиваться лицом к стене и отвлекаться от наблюдения за сигналами! На 2М62У и ЗМ62У пульт переставлен вперед, рядом со скоростемером - что мешает это сделать и на всех остальных модификациях?
Первоначально "машка" проектировалась как поездной тепловоз. Никто в 1964 г. не предполагал, что через пару десятков лет на них будут "месить маневры" по многочисленным веткам и тупикам нашей огромной железнодорожной сети. А потому и установили кран вспомогательного тормоза усл.№254 в самом углу кабины справа. Если при поездной работе такое расположение особых возражений не вызывает, то во время маневров, когда машинист зачастую управляет локомотивом, высунувшись из бокового окна, манипулировать 254-м краном не очень-то удобно. Особенно после того, как согласно требованиям Инструкции по тормозам, ручки этих кранов были оборудованы, в большинстве своем, кустарно выполненными фиксаторами от самопроизвольного отпуска. При управлении таким краном "вслепую", да еще расположенном в неудобном месте имеется вполне реальная опасность поранить руку. Еще одна досадная мелочь - привод матов зачехления жалюзи холодильника. Выполнен он в виде стержня-рычага, связанного втулкой с цепью, которая и тянет тот самый мат вверх-вниз. Мат имеет довольно-таки приличный вес и при работе с приводом, особенно на открывание, так и норовит отбить пальцы зазевавшемуся помощнику, если тот вовремя не бросит из рук стержень. Особенно неудобно управлять матами на 2М62, у которых нет боковых дверей со стороны отсутствующих задних кабин (то есть, практически на всех 2М62). Совершенно непонятно, почему при капремонтах сюда нельзя было поставить такой же привод, управляемый изнутри тепловоза, какой имеется на ЗМ62У? Похоже, что вопросы производственного травматизма не особенно волнуют чиновников из локомотивного главка...
Из того же разряда и проблема открывающихся (вернее - не открывающихся) окон в машинном отделении. Тот, кто хоть раз выполнял уборку вокруг дизеля в летнее время года, знает - это все равно, что в сауне побывать. Однажды наблюдал такую картину: "двойная машка" зашла под состав, надо менять кабину управления, так машинист с помощником выполнили эту операцию не как обычно - сквозь машинные отделения, а спустившись вниз, по междупутью. В тот день на улице было всего-то градусов 25 тепла, ну и солнышко светило... Вот и нагрелся воздух внутри тепловоза выше всех мыслимых пределов, но свежего пустить нет возможности - окна не открываются. Очевидная глупость!
Дополнительные хлопоты в эксплуатации вызывает малая емкость топливного бака. Если москвичам в этом смысле повезло, и они получили для работы на Окружной дороге тепловозы 2М62У, то в Петербургском узле используются обычные "машки", которые способны взять не более 3800 л топлива на секцию. Этого количества практически всегда не хватает для устойчивой работы тепловоза между техосмотрами, и машинисты вынуждены запрашиваться под снабжение в то время, как общее состояние локомотива не требует захода в депо. При этом добавлю, что дизельного масла и охлаждающей воды, как правило, добавлять не требуется, вся проблема касается только топлива.
И, наконец, два недочета по электрической части. Первый из них имеется в цепи запуска дизеля и заключается в том, что кнопку "Запуск" нужно постоянно держать нажатой, пока не закончится процесс пуска и дизель не наберет обороты. На взгляд автора, неплохо бы при капремонте централизованно устанавливать в цепь запуска промежуточное реле, встающее на самоподхват. При этом было бы достаточно кратковременного нажатия на кнопку "запуск", после чего схема работала бы в автоматическом режиме. Это очень важно при обслуживании тепловоза в одно лицо, а также при прогреве машин в депо, - появится возможность "помочь" дизелю в случае необходимости воздействием вручную на рейку топливного насоса, а также проконтролировать процесс запуска по приборам, расположенным на щитке в машинном отделении.
Второй недочет сразу же отмечают те машинисты, которые работают одновременно на тепловозах и электровозах. Суть его - в отличии схемы управления ослабления поля ТЭД на этих двух видах локомотивов. В самом деле - на любом электровозе имеется возможность ручного управления шунтовыми контакторами при помощи соответствующей рукоятки контроллера машиниста. Но почему-то в тепловозных электросхемах, как правило, заложено автоматическое включение этих контакторов посредством срабатывания так называемых "реле перехода", чем сковывается возможность выбора различных режимов ведения поезда машинистом. На практике многие механики, особенно при работе с пригородными поездами, где требуется быстрый разгон, устанавливают временные перемычки и управляют шунтовыми контакторами при помощи тумблеров ручного включения вентилей привода жалюзи охлаждения воды и масла. В который раз возникает все тот же вопрос - разве данную модернизацию нельзя было выполнить централизованно, тем более что направлена она на улучшение использование мощности ДГУ и, в конечном итоге, на повышение пропускной способности участка, где будут эксплуатироваться такие локомо-тивы?
А эксплуатируют "Машки" во всех возможных видах движения. Работают они в тяге пассажирских и пригородных поездов, водят грузовые тяжеловесы, вертятся по всевозможным узлам с вывозом и передачей. Везде встретишь знакомый силуэт - и на глухом подъездном пути куда-нибудь в карьер, и на "окне" с путевой техникой, а иногда даже с каким-нибудь специфическим поездом - восстановительным или пожарным...
С некоторых пор впрягли "машку" и в электричку. Как это так? Очень просто! Когда старенькие дизель-поезда Д1 приписки Выборгского депо перестали справляться с все возрастающим потоком дачников, грибников и туристов, следовавших на станции участка Зеленогорск - Приморск - Выборг, был придуман вот такой выход из создавшегося положения. В депо Петербург-Финляндский модернизировали три тепловоза М62 (№№1517, 1540 и 1563) - установили на лобовых частях электрические соединители для питания низковольтных цепей электропоезда от вспомогательного генератора тепловоза, при этом на тепловозах появилось дополнительное электрооборудование. Такие же соединители были смонтированы на двух составах ЭР2 из расположенного по соседству моторвагонного депо. И вот, уже почти десять лет, прибыв в Зеленогорск, такой электропоезд опускает пантографы, в голову к нему заезжает "Машка", затем - смена кабины, проба тормозов, и пошел-подымил экзотический поезд по заповедным Карельским лесам на радость грибникам-ягодникам.
В октябре эксплуатация прекращается до следующей весны, так как вагоны такого поезда при движении по не электрифицированному участку не отапливаются. Поэтому в зимний период все перевозки держатся тут на Д1.
Во время работы на "машках", как, наверное, и на любой другой серии локомотива, с обслуживающими их бригадами время от времени случаются различные происшествия, порой веселые, а порой и не очень... Приведу здесь одну из таких курьезных историй, имевшую место 23 года назад, но о которой до сих пор с улыбкой вспоминают машинисты депо Петербург-Финляндский. А дело было так. В конце 1976 г. с завода был получен новый тепловоз М62-1695. Несколько месяцев спустя машинист Сергей Степанов вел на нем поезд-порожняк назначением на ст. Семиозерье. Помощником у него в то время был некий Коля Соболев, человек крупных габаритов, недалекого ума, к тому же обладавший феноменальной способностью регулярно попадать во всевозможные истории. Следуя по 18%о подъему на последнем перегоне перед Семиозерьем, Коля пошел осматривать машинное отделение и умудрился при этом сорвать резьбу индикаторного крана 4-го правого цилиндра, - ему показалось, что кран "слишком слабо закрыт". Прибыв на станцию, бригаде предстояло ждать обратного поезда и на том же тепловозе вести его в Ленинград. Коля, осознав, что провинился, изъявил желание произвести уборку вокруг ДГУ. Машинист разрешил и, заглушив дизель, отправился в заднюю кабину обедать. Вдруг, минут через десять тишину пронзил нечеловеческий вопль помощника. Сергей, поперхнувшись щами и бросив трапезу, метнулся к дверям машинного... В голове роилось: "Намотало? Но куда? Дизель-то остановлен… Ничего не понимаю…" Но через пару секунд, несмотря на продолжающиеся Колины вопли, Сергей остановился на пороге и, совершенно остолбенев, пытался осознать происшедшее:
Колина голова орала из толщи пены, заполнившей все машинное отделение! Как оказалось, бедолага-помощник так усердно подтирал грязь, что, пятясь назад, не заметил, как уперся во что-то железное. Трагикомическое соединение Колиных габаритов и узкого прохода вдоль дизеля дало неожиданный результат. Новенький разобщительный кран трубопровода противопожарной установки под натиском мощного туловища легко открылся, все остальное было подготовлено еще при расконсервации тепловоза в депо, а пока наш уборщик соображал, что случилось, умная техника "тушила пожар". Это была их последняя совместная поездка...
Но вернемся к суровым реалиям наших дней. На исходе девяностых годов общий упадок в локомотивном хозяйстве сполна отразился и на техническом состоянии "машек". Бортовые журналы запестрели записями типа "нет в запасе", "осмотрено" (т.е. ничего не сделано), "до захода в основное депо" и тому подобными. Катастрофическая нехватка запчастей привела к ситуации, когда пустяшная неисправность могла "жить" на тепловозе неделями и даже месяцами, так как заменить дефектную деталь было нечем. Вот характерный пример:
Три года назад принимаю из депо М62-1622 для работы со снегоочистителем. Январь, мороз под двадцать... Читаю в бортовом журнале запись сдающей бригады: "Постоянно глохнет дизель". Рядом отметка ремонтников о принятых мерах: "Осмотрено". Дескать, действительно - глохнет, подлец, постоянно глохнет. Но вы езжайте ребята, как-нибудь, ничего, что мороз, авось систему не разморозите... Обратившись за разъяснениями к мастеру, узнаю, что надо менять реле, а их нет в запасе, поэтому ехать придется так. И поехал - на перемычках, с выведенным участком цепи. Обычная рабочая ситуация, Россия, конец двадцатого века...
Но надо отдать должное, даже в таких экстремальных условиях и локомотивные, и особенно ремонтные бригады стараются хоть как-то содержать парк тепловозов в работоспособном состоянии. Делать это нелегко, ведь "машки-одиночки" близки к исчерпанию заложенного в них 29-летнего ресурса. Отрадно, что и в нынешние времена не дремлет рационализаторская мысль рядовых работников дороги по совершенствованию конструкции локомотива. Так, машинист депо Петербург-Финляндский М.Е.Быков во время заочного обучения в ПГУПСе разработал весьма интересный проект дистанционного отключения групп тяговых двигателей тепловоза М62 и 2М62 с целью получить ступенчатое изменение величины силы тяги при работе с путевой техникой, особенно на "ползучем" режиме со скоростью 3-5 км/ч, или же ее плавное нарастание при взятии с места короткосоставного пассажирского поезда на двухсекционной машине.
Другая идея, автором которой является хорошо известный по публикациям в железнодорожной печати Е.Р.Абрамов, предполагает использование дополнительной третьей секции с неисправным или демонтированным дизелем, прицепленной в качестве бустера к тепловозу 2М62, работающего по Санкт-Петербургскому узлу с низкими скоростями движения. При этом увеличивается сцепной вес локомотива, полнее используется мощность дизелей, что позволяет вести более тяжелый поезд, чем это предусмотрено нормативами для обычного локомотива. К сожалению, оба этих проекта по ряду причин пока не воплощены в металле. А вот улучшенная схема управления ЭПТ на тепловоза 2М62У, используемых в пассажирском движении, успешно работает уже более трех лет в целом ряде депо. Разработанная группой специалистов Октябрьской дороги, она была подробно изложена на станицах журнала "Локомотив" (ЭТТ).
Ряд тепловозов получают сейчас вторую жизнь на локомотиворемонтных предприятиях, где производится замена дизеля на четырехтактный коломенский и монтаж новой электронной системы возбуждения генератора УСТА. Говорят, что после работы на таком модернизированиом локомотиве из машинистов во все стороны выскакивают восклицательные знаки! А если серьезно, тяговые свойства и экономичность после этой процедуры повышаются процентов на 30, что не может не восхищать.
Три десятилетия "машки" верой и правдой служат отечественным железным дорогам. Простая и надежная машина перевезла за это время бессчетное количество грузов и пассажиров. Даже пребывая в почтенном для тепловоза возрасте, "машка" не приносит людям, обслуживающим ее, столько хлопот, как, например, те же ТЭЗ или печально-знаменитые ТГ102.
Автор статьи - Дмитрий Веревкин (публикуется с разрешения автора)
Оригинальная версия размещена в журнале Локотранс, 6/2000.
