Вагоны дизель-поезда оборудованы приточной системой вентиляции. Данная система должна обеспечивать подачу воздуха в пассажирские салоны и в кабину мащиниста. Моторный и прицепной вагоны имеют единую отопительно-вентиляционную систему. При этом оборудование отопления и вентиляции моторного вагона обеспечивает моторный и один прицепной вагоны.

Наружный воздух поступает в камеру смешения через заборные жалюзи, расположенные на боковой стенке моторного вагона, и подаётся в пассажирские помещения двумя вентиляторами. Источником тепла служит охлаждающая вода дизеля, поступающая по системе трубопроводов к калориферу, который расположен на всасывающей стороне вентиляционного агрегата.

Естественная вентиляция в моторном вагоне осуществляется семью, а в прицепном тринадцатью потолочными вытяжными дефлекторами. По одному дефлектору установлено в туалетных помещениях. Дефлекторы дизель-поезда по конструкции аналогичны дефлектору типа ЦАГИ, которые установлены на цельнометаллических пассажирских вагонах.

На крыше вагона установлен отлитый из алюминиевого сплава дефлектор (рис.12), соединенный трубой диаметром 176мм с вытяжным отверстием в потолке, в котором установлены жалюзи (3), состоящие из подвижного и неподвижного дисков с отверстиями. При помощи дисков регулируется количество воздуха, отсасываемого дефлектором из вагона за счет разрежения внутри дефлектора, возникающего при движении поезда.

Механизм управления (6) жалюзи установлен между внутренней и наружной обшивками боковой стены вагонов и прикреплен при помощи деревянных колодок к кронштейну. Натяжение тросиков (4) происходит при повороте шкива, к которому они прикреплены зажимными хомутами. Шкив посажен на квадратный стержень и вращается в бронзовом подшипнике и крышке. На стержень надета втулка с указателем и рукоятка, которая имеет три положения. В левом крайнем положении, обозначенном цифрой 0, шкив натягивает тросик, закрывающий потолочные жалюзи. В правом крайнем положении жалюзи полностью открыты. При среднем положении рукоятки жалюзи открыты наполовину.

Принудительная вентиляция (рис. 13) вагонов осуществляется при помощи вентиляционной установки и системы каналов. В зависимости от времени года работа вентиляционной системы может быть разделена на три режима: летний, переходный и зимний.

Летний режим устанавливают при температуре выше 15° С. При этом полностью открывают жалюзи свежего воздуха (2), заслонки (13), жалюзи дефлекторов (8), заслонки соединительных каналов (11) и закрывают крышками фильтры рециркуляционного воздуха (14), а также заслонки, установленные в вертикальных каналах (5). Свежий воздух засасывается двумя центробежными вентиляторами (3) через жалюзи (2), очищается в фильтре (1), проходит канал (15) и попадает в рециркуляционный канал (7), из которого через вентиляционные отверстия (9) попадает сверху в вагоны. При летнем режиме вентиляционные установки при полностью открытых жалюзи (2) и максимальном числе оборотов двигателей подают в вагоны 23—24 тыс. м3/ч воздуха.

Переходный режим устанавливают при температуре воздуха 8—15° С. При этом наполовину закрывают жалюзи свежего воздуха (2), а все остальные заслонки оставляют в том же положении, что и при летнем режиме. Количество воздуха, подаваемого в вагоны, сокращается до 10—11 тыс. м3/ч.

Зимний режим устанавливают при температуре наружного воздуха ниже 5° С. Для этого закрывают заслонки (13), снимают крышки с фильтров рециркуляционного воздуха (14), закрывают заслонки между нагнетательными и рециркуляционными каналами, жалюзи дефлекторов и открывают заслонки в вертикальных каналах (5). Электродвигатель вентилятора включают на пониженное число оборотов 860 об/мин, жалюзи (2) устанавливают так, чтобы подача воздуха одной вентиляционной установкой не превышала 3 500—4 000 м3/ч, включают автоматически работающий сервомотор клапана горячей воды.

Свежий воздух через вентилятор (3) поступает в калориферы (4) и, нагреваясь в них, подается через нагнетательные (6), вертикальные (5) и напольно-приточные каналы (12) в нижнюю часть пассажирских отделений моторного и прицепного вагонов. Из нагнетательного канала теплый воздух через воздуховоды (10) попадает к электропневматическим клапанам управления входными дверями. В санузлы и аккумуляторные ящики нагретый воздух поступает также из нагнетательного канала по специальным трубам.

Из вагона воздух удаляется через потолочные вентиляционные щели (9) рециркуляционного канала (7), разрежение в котором создается благодаря свободному проходу воздуха от жалюзи до камеры всасывания вентиляторов. В камере всасывания рециркуляционный воздух, пройдя фильтры (14), смешивается со свежим и, подогреваясь в калориферах, вновь подается в вагон. В вагон возвращается до 40% общего количества подаваемого воздуха.

При зимнем режиме в пассажирское отделение моторного вагона подается 1960 м3/ч, прицепного вагона 3440 м3/ч, для обогрева электропневматических клапанов в каждый шкаф 25 м3/ч, в санузел 110 м3/ч теплого воздуха.

Описанная схема вентиляции и отопления смонтирована на дизель-поезде Д1 306. На ранее выпущенных поездах она устроена аналогично, за исключением следующих изменений: фильтры свежего воздуха установлены в крыше вагона, отсутствуют соединительные каналы (11) в прицепных вагонах.

Кабина машиниста вентилируется встречным потоком воздуха, поступающего при движении поезда через каналы (16), и двумя вентиляторами, установленными под полом кабины. Зимой свежий и рециркуляционный воздух поступает к вентиляторам, пройдя калорифер. Интенсивность отопления регулируют включением одного или двух вентиляторов, а также количеством горячей воды, поступающей через кран, установленный в кабине, от охлаждающей системы дизеля к калориферу. Вентилятор насажен на вал электродвигателя постоянного тока.

При работающем дизеле и включенном вентиляторе температура воздуха внутри вагона поддерживается примерно на одном уровне за счет изменения количества подаваемой в калорифер горячей воды при помощи сервомотора (1) (рис. 14), который открывает или закрывает клапан горячей воды. Величину открытия жалюзи свежего воздуха устанавливают вручную при помощи рукоятки (2).

Автоматическая работа клапана горячей воды обеспечивается поворотом рукоятки пакетного выключателя на пульте машинного отделения. Выключатель имеет четыре положения: нулевое, автоматический режим, клапан полностью открыт и клапан полностью закрыт.

При автоматическом режиме сервомотор включается и выключается под воздействием термостата (7) и температурного датчика (8), который расположен в рециркуляционном канале. Термостат этого датчика отрегулирован на 20° С. Если температура воздуха, который отсасывается из вагона, ниже 20° С, то сервомотор увеличивает открытие клапана горячей воды, и, наоборот, если температура воздуха выше 20° С уменьшает открытие.

Сервомотор Саутер для привода клапана горячей воды состоит из двигателя переменного тока, редуктора и дифференциального реле. Все три части смонтированы в общей коробке.

Однофазный электродвигатель работает на переменном токе напряжением 24 в. Включение его и изменение направления вращения осуществляется дифференциальным реле, одна катушка которого питается от сети переменного тока напряжением 24 в через переменное сопотивление термостата, а другая — через балансирующее сопротивление сервомотора. Катушки реле включены противоположно друг другу, т.е. при одинаковых значениях сопротивлений цепей термостата и балансирующего сопротивления сила тока в них одинакова и контактор реле находится в среднем положении, при котором электродвигатель не работает. При разной величине сопротивлений, что зависит от температуры среды, в которой находится температурный датчик, реле включает электродвигатель для вращения в одну или другую сторону. При вращении двигатель через шестерни изменяет величину балансирующего сопротивления, когда оно станет равным переменному сопротивлению термостата, он останавливается.

Двигатель через многоступенчатый редуктор из цилиндрических шестерен, размещенный в корпусе, соединен с рычагом, который связан тягой с клапаном теплой воды. В крайних положениях электродвигатель выключается конечным выключателем. Сервомотор получает питание от специального преобразователя. Можно для этой же цели использовать понижающий трансформатор.

Термостат, переменное сопротивление которого зависит от температуры воздуха, окружающего датчик, соединен с последним капиллярной трубкой. Газ, находящийся в датчике, расширяясь или сжимаясь под действием температуры, воздействует на мембрану и рычажную передачу термостата. Рычажной передаче противодействует пружина, затяжка которой изменяется болтом и контролируется по шкале, градуированной на градусы Цельсия.

Калорифер (рис. 15) состоит из нижнего и верхнего коллекторов и трубчатой части. Прижимные рамки (7) прикреплены к верхней и нижней решеткам (4) и (5) болтами (9). Между решетками и коллекторами установлены резиновые прокладки (8). В решетки вставлены, а затем запаяны луженые медные тубки (11), на которые надеты охлаждающие ребра (10) из алюминиевого листа толщиной 0,6мм.

К скобам (2) приварены кронштейны (3) для крепления калорифера к раме. При транспортировке калорифера пользуются серьгой (1). Горячая вода входит в калорифер через верхний патрубок (14), а выходит через патрубок в нижнем коллекторе. Для удаления воздуха в верхнем коллекторе имеется отверстие, соединенное трубкой с водяным баком охлаждающей системы дизеля. Водяные камеры верхнего и нижнего коллекторов разделены перегородками.

Вентилятор состоит из спирального кожуха и многолопаточной крыльчатки. Кожух прикреплен непосредственно к статору электродвигателя, а крыльчатка насажена на его вал. Для привода сдвоенного вентилятора установлен электродвигатель постоянного тока. Сдвоенный вентилятор с электродвигателем и калориферы установлены на одной раме, которая изготовлена из уголков и подвешена к балкам крыши вагона на четырех болтах с резиновыми амортизаторами. Всасывающий канал между калорифером и вентилятором выполнен из листовой стали.

Нагнетательный и рециркуляционный каналы изготовлены из алюминиевого листа толщиной 1мм и усилены алюминиевыми полосками 3 X 40мм. При помощи уголков из алюминиевого сплава каналы подвешены к дугообразным уголкам крыши вагона. Снаружи они покрыты слоем асбеста толщиной 5 мм. Поперечное сечение каналов постепенно уменьшается по длине вагона. Между вагонами каналы соединены гибкими вставками, которые изготовлены из кожи, натянутой на рамки из проволоки диаметром 4мм.

Рециркуляционный канал имеет вентиляционные отверстия, закрытые проходящим посередине потолка щитом. Между щитом и потолком вагона образуется щель, через которую вытягивается воздух из вагона в рециркуляционный канал.

Вертикальные каналы образованы двойными перегородками пассажирских отделений и обшиты внутри алюминиевым листом толщиной 0,5мм.

Напольно-приточные каналы находятся у пола вагона и изготовлены из деревоплиты толщиной 14мм. Канал образует выступ, угол которого облицован уголком из алюминиевого сплава. Внутри канал облицован алюминиевыми листами. Вентиляционные отверстия его закрыты алюминиевыми решетками, через которые воздух попадает в вагон.

Жалюзи свежего воздуха предназначены для регулирования притока свежего воздуха в вагоны в зависимости от устанавливаемого режима работы отопительно-вентиляционной установки. Начиная с дизель-поезда Д1 306, жалюзи и фильтры свежего воздуха устанавливают в боковых стенках кузова специального отделения (бывшее багажное); они состоят из горизонтально расположенных профильных элементов из алюминия, уплотненных резиной. Жалюзи открываются и закрываются системой рычагов, приводимых рукоятками, расположенными в этом же помещении. Заданные количества воздуха указаны на шкале около рукояток для регулирования жалюзи. На всех ранее выпущенных поездах жалюзи и фильтры свежего воздуха смонтированы в крыше вагона и состояли из вертикально расположенных профильных элементов, рычажный привод которых и рукоятки размещены в машинном отделении.

Фильтр свежего воздуха предназначен для очистки воздуха от пыли. Он состоит из трех секций, которые вставляются в раму, сваренную из уголков. Каждая секция состоит из промасленных стальных перфорированных листов и рамки. К рамке приклепано войлочное уплотнение, чтобы предотвратить проникновение воздуха к калориферу помимо фильтра.

Фильтр рециркуляционного канала очищает от пыли отсасываемый из вагона воздух. Он состоит из четырех металлических сеток, закрепленных по две в рамки, изготовленные из полосовой стали. Обе рамки с сетками соединены болтами и гайками с барашками. Для снятия и постановки фильтра на нем имеются две ручки.

Заслонки между нагнетательными и рециркуляционными каналами изготовлены из алюминиевого профиля; открывают и закрывают их винтом.

Вентиляционное оборудование ремонтируют на больших периодических ремонтах. При этом снимают и очищают фильтры, продувают каналы и калориферы, осматривают и ремонтируют жалюзи, производят ревизию вентиляционной установки. На этих же ремонтах осматривают котел, отопительный агрегат, устраняя обнаруженные недостатки.

• вернуться в раздел "дизель-поезда, которые мы потеряли..."