В уходящем году исполнилось ровно 75 лет с того дня, как по территории нынешних Красноозёрного
и Мичуринского сельских поселений пошли первые поезда и местное население получило возможность,
мечтая о чём-то своём под стук вагонных колёс, без особых хлопот добраться до Виипури (Выборга),
Кякисалми, Сортавалы, а то и отправиться в столицу Хельсинки за городскими гостинцами.
Движение по этой, ныне практически забытой, железной дороге открылось в Новогодний праздник 1
января 1930 года. Но отпущен ей был недолгий срок — боевые, действия, развернувшиеся в ноябре
1939 года между Финляндией и СССР, положили начало ее разрушению и последующему уничтожению.
Однако до сих пор через центр поселка Мичуринское вдоль его центральной улицы проходит неплохо
сохранившаяся железнодорожная насыпь. Это что-то вроде местного Бродвея, Пикадилли или Невского
проспекта. В хорошую погоду молодые мамы прохаживаются здесь с колясками и делятся друг с другом
последними новостями. Тут же хозяева круглогодично выгуливают своих четвероногих друзей. А
зимой, вскоре после первого снега на этой высокой насыпи появляется отлично наезженная лыжня, и
не только ребятня, но и любой мичуринец, предпочитающий здоровый образ жизни, имеет возможность
красиво и приятно провести время, совершив на своих лыжах несколько ходок в ту и обратную
сторону.
После войны поезда здесь уже не ходили, но многие поколения местных ребятишек (особенно когда
ещё не было продано на дрова обветшавшее здание старого финского вокзала) играли "в железную
дорогу": "продавали" друг другу в окошечко фантики-билеты, садились в воображаемые вагоны,
"работали" машинистами, кондукторами и, конечно же, беззаботными пассажирами...
Начиналось же всё ещё до революции. Первая железная дорога, прошедшая по Карельскому перешейку
и соединившая губернский Выборг с Петербургом, с одной стороны, и с Гельсингфорсом (Хельсинки)
— с другой, была открыта для движения поездов ровно 135 лет назад — 11 сентября 1870 года.
Потом, к концу 1893 года, построили железнодорожную ветку от Выборга к Сердоболю (Сортавале) —
через деревню Антреа (ныне город Каменногорск).
Только в начале XX века наконец-то были начаты работы по строительству Кексгольмской дороги:
финским националистическим партиям эта идея очень не нравилась, и они всячески тормозили дело.
Движение по всей линии Хиитола — Раасули (Орехово) и дальше на Петроград было открыто в 1919
году, но кровопролитные события Гражданской войны, в частности бои на станции Рауту (Сосново)
вынудили финские власти разобрать железнодорожные пути к северу от советской границы.
Тогда же, уже в том же 1919 году, на сессии Финского парламента депутаты одобрили предложение
о строительстве новой железной дороги в глубь Карельского перешейка — от Виипури через Эйряпяя
(Барышево), Пуннус (Красноозёрное) и Валкярви (Мичуринское) до Ладоги. Зачем она была нужна?
Во-первых, не успев отделиться от бывшей Российской империи, новая буржуазная Финляндия начала
активно готовиться к войне с Советской Россией. А без железных дорог, позволявших оперативно
перемещать в пространстве большие воинские группировки, технику и оружие, вести успешные боевые
действия в те времена уже было немыслимо. Новая ветка как раз проходила по приграничному району.
Во-вторых, после революции и появления новой государственной границы для многих крестьян-чухонцев
закончилась сладкая жизнь. Раньше они могли даже на простых телегах отвозить свою мясомолочную
продукцию, овощи и грибы на рынки Петербурга и весьма выгодно сбывать там порой не вполне свежую
говядину или сметану с кислинкой. Теперь сельские хозяева из Пуннуса и Валкярви остро нуждались
в современном транспорте, чтобы опередить конкурента-соседа и доставить в Виипури или Кякисалми
раньше всех свежайшие продукты. Кроме того, новая дорога была очень важна для многочисленных
лесопильных заводиков, протянувшихся вдоль русла Вуоксы.
В-третьих, Гражданская война в Финляндии породила безработицу и нищету, многие семьи тогда
почувствовали, почём фунт лиха (раньше своё благосостояние легко было поправить, поступив в
услужение к русскому барину или богатому дачнику — чухонская прислуга всегда была в цене). А
широкомасштабное строительство дало местному населению стабильные заработки, да и вообще
укрепило экономику края.
К 1921 году Комитет путей сообщения подготовил проект строительства железной дороги от Виипури
к побережью Ладожского озера с прохождением через Вуоксу у порога Паакколанкоски (ныне Шлюз
Гремучий). Для крестьян деревни Пуннус это было особенно радостным событием — ведь одна из
станций (как раз под названием Пуннус) должна была находиться в 6 км к северо-востоку. Ещё
удобнее было бы добираться до станции Корпиоя (ныне нежилое место), которую планировалось
построить юго-западнее, — к ней вела бы отличная шоссейная дорога.
Однако "горячие финские парни", работавшие правительственными чиновниками, не торопились. В 1924
году в парламенте снова был поднят вопрос о насущной необходимости в строительстве новой
железнодорожной линии. Но только через год лоббировавшим этот вопрос карельским депутатам
удалось добиться положительных результатов.
Больший отрезок нового пути протяжённостью 45 км — от станции Лииматта (ныне Лазоревка) до
Эйряпяя — был сдан в эксплуатацию 1 ноября 1928 года.
Уже в следующем, 1929 году были готовы ближайшие к деревне Пуннус станционные вокзалы Пуннус и
Корпиоя, а 1 января 1930 года по всей ветке от Лииматта до Валкярви (70 км) пошли пассажирские
и грузовые поезда.
Сегодня действует лишь половина этой дороги, проходившая по территории бывшей сельской общины
Виипури и волости Хейнйоки и насчитывающая 6 станций: уже упоминавшуюся Лииматта (Лазоревка),
Кархуусуо (Светлое), Перо (Перово), Пилппула (Осиновка), Хейнйоки (Вещево) и Ристсеппяля
(Житково)(*).
Теперь назовём все бывшие станции забытой железной дороги. На территории волости Эйряпяя:
Каукила (Кузьминское), Пааккола (нежилое место), сама Эйряпяя и Пёлляккяля (Барышево). В 1934
году по просьбе верующих построили небольшой полустанок Ламмасниеми — неподалёку от главной
лютеранской кирхи прихода Эйряпяя. Однако здесь поезда останавливались только по воскресным
дням, чтобы людям было удобно попадать на богослужения.
На территории бывшей волости Муолаа, к которой и относились земли нынешнего Красноозёрного
сельского поселения, появилась только одна станция Пуннус. А вот волость Валкярви обогатилась
двумя станциями — Корпиоя и Валкярви. Дорога функционировала отлично, поэтому не удивительно,
что жители и других центральных районов Карельского перешейка мечтали тоже о сладких плодах
техногенной цивилизации. Известно, что дорога строилась и в дальнейшем, продвигаясь на восток
в сторону деревни Мякряля (ныне Раздолье).
А в 1936 году на заседании Финского парламента рассматривался вопрос о строительстве новой
железнодорожной ветки — от порога Паакколанкоски до нашей станции Мюллюпельто (на территории
нынешней Ларионовской волости). Однако тогда проект не прошёл, позже его снова обсуждали, но
время было уже упущено. Началась Вторая мировая война. Вскоре разгорелся конфликт на
советско-финляндской границе... От планов железнодорожного строительства пришлось отказаться...
Старожилы Сосновской зоны, вспоминая о своей молодости в послевоенные годы, рассказывают, как
их посылали на поросшую бурьяном железнодорожную линию, протянувшуюся между Мичуринским и
Красноозёрным, где они снимали рельсы со шпал, грузили их на полуторки, а то и на подводы.
Куда потом отправлялось всё это прочное финское железо — в лом, на переплавку или же на
ремонт старых магистралей либо на строительство новых, — трудно сказать...
Кто знает, а не оживёт ли лет через двадцать - тридцать забытая железная дорога? Ведь, как и
довоенным финнам, нынешним жителям Красноозёрного и Мичуринского сельских поселений она весьма
бы пригодилась в их житейских нуждах.
Андрей ДМИТРИЕВ
(*) - к настоящему моменту функционирует лишь участок от Выборга до Вещево.
Оригинальная версия статьи была опубликована в газете "Красная Звезда" от 27 декабря 2005 года.
Размещена на сайте с разрешения автора.