История Ленинград-Финляндского моторвагонного депо непосредственно связана с электрификацией участков железных дорог Карельского перешейка. Впервые вопрос о пуске электросекций для перевозки
пригородных пассажиров был поднят ещё в 30-е годы. Однако тогда он не был решён положительно, поскольку граница Советского Союза с Финляндией проходила всего в 32-35 километрах от берегов Невы. Ленгорсовет осознавал, что электрификация наиболее важных в пригородном отношении участков - на Сестрорецк и Белоостров - неизбежно приведёт к увеличению притока дачников, а это было недопустимо, так как данные территории располагались непосредственно в зонах строящихся укрепленных районов.
Вернуться к этому вопросу удалось уже на завершающем этапе Великой Отечественной войны. После разгрома Финляндии весь Карельский перешеек окончательно стал территорией Советского Союза. Граница была отодвинута более чем на 100 километров. В одном из документов Северо-Западного округа железных дорог упоминается необходимость электрификации участка Ленинград - Терийоки для улучшения обслуживания пассажиров.
Повышенное внимание привлекало северное побережье Финского залива. Здесь расположены красивые озёра, замечательные леса и над всем этим витал целебный воздух почти нетронутой природы. Это было идеальное место для восстановления подорванного войной здоровья жителей города. Началось строительство красивых и комфортабельных санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей. В районе Ушково, Серово и Смолячково намечалось создать пионерскую здравницу "Северный Артек". Любителям индивидуального отдыха стали выделять садовые и дачные участки. На перешейке также много памятных исторических мест, связанных с жизнью и деятельностью В.И.Ленина. Они привлекали большое количество туристов со всех уголков Советского Союза и из других стран.
Превращение перешейка в крупномасштабную зону отдыха предъявляло высокие требования к пригородным железнодорожным перевозкам как к наиболее удачному способу перевозки пассажиров. Было очевидно, что имеющееся паровозное движение не сможет удовлетворить возрастающие потребности горожан. На смену паровой тяге должна была прийти электрическая.
Через полтора года после окончания Великой Отечественной войны, 30 ноября 1946 года Совет Министров СССР принимает постановление № 2566, в котором обязывает Министерство Путей Сообщения приступить к коренному улучшению пригородного пассажирского сообщения Ленинградского и Московского узлов. Первоочередное внимание обращалось на участок Ленинград - Терийоки - Тюрисевя. Электрификация этого участка уже упоминалась в этом году в схеме железных дорог СССР "Технического отчёта Ленинградского отделения Союзтранспроекта".
Работы по электрификации участка были включены в объём работ по Ленинградскому узлу в законе о пятилетнем плане. Срок начала строительства был указан как 1948-й. Линия должна была вступить в эксплуатацию в 1949 году.
По заданию и при содействии Северо-Западного округа железных дорог контора Лентранспроект в короткий срок разработала проектное задание, согласовав его с управлением Октябрьской железной дороги, железнодорожным округом.
В Москве проектное задание было рассмотрено и в 1946 году согласовано со всеми заинтересованными управлениями: электрификации, Союзтранспроектом, центральным управлением движения. В Ленинграде проектное задание было согласовано с Главным архитектором города. Несмотря на согласование в различных инстанциях, утверждение проекта в Министерстве путей сообщения задерживалось. Даже к лету 1947 года оно не было утверждено, что существенно замедляло выполнение дальнейших работ, в частности, составление технического проекта, который также требовалось выполнить в 1947 году для того, чтобы приступить к выполнению подготовительных работ в следующем году. Всё же проектное задание приказом Министра путей сообщений № С-608/ЦЗ было утверждено в конце сентября 1947 года. Срок начала строительства был указан как 1948-й. Линия должна была вступить в эксплуатацию в 1949 году.
В рамках электрификации участка Ленинград - Зеленогорск производилось и проектирование нового моторвагонного депо. Однако составление проекта и строительство здания встретило большие сложности. По проекту предполагалось построить одно здание основного депо в районе Бабурина поста и здание оборотного депо в районе бывшей финской станции Раяйоки. Этот проект был утверждён в Бюро экспертизы проектов ЦОН МПС и в управлении электрификации МПС, а также согласовывался с Управлением по делам архитектуры Ленгорисполкома в 1946, 1947, 1948 годах. Окончательно проект был утверждён приказом МПС от 27 октября 1947 года.
Но уже после согласования проекта во всех инстанциях и утверждения его в Министерстве путей сообщения Комитет по архитектуре Ленгорисполкома в мае 1949 года воспротивился выделению земли у Бабурина поста под основное депо. Там, по его мнению, следовало расположить оборотное депо, а основное - в районе станции Раяйоки. Сопротивление Комитета по архитектуре препятствовало освобождению будущей строительной площадки организациями, располагающими там складами: "Петротоп", Новодровяной склад и др.
В октябре - ноябре 1949 года происходила обширная переписка между Северо-Западным округом железных дорог и управлением по делам архитектуры Ленгорисполкома по поводу расположения основного депо. 18 октября на заседании Исполкома Ленгорсовета был отклонён вариант расположения основного депо в районе Бабурина поста. Всё же городской вариант расположения основного депо получил одобрение как у округа железных дорог, так и у проектной конторы Лентранспроект и Министерства путей сообщения.
Железнодорожники аргументировано возражали Управлению по делам архитектуры, что при периферийном расположении основного депо возросло бы число порожних пробегов электросекций. Соответственно увеличивались бы размеры эксплуатационного парка. Число пробегов ещё больше увеличилось бы при дальнейшей электрификации участков железных дорог на Пери и Мельничный Ручей. Кроме того, перевод основного депо в Раяйоки потребовал бы увеличения строительства жилья в посёлке Дюны, что требовало дополнительных затрат. Да и экологическая обстановка в курортном месте стала бы ухудшаться. Сооружение депо создало бы прецедент для строительства новых промышленных предприятий в главной курортной зоне Карельского перешейка.
Кроме того, выполнение требований Ленгорисполкома привело бы к разработке вновь не только технического проекта, но и проектного задания взамен утверждённого в 1947 году по всем разделам комплекса; отмены приказа МПС № С-608/ЦЗ от 27 сентября 1947 г.; нового финансирования проектно-изыскательских работ на сумму 800-900 тыс. рублей; дополнительного времени на разработку вновь проектного задания и технического проекта и их согласование во всех инстанциях, что потребовало бы 1-1,5 года.
Такое же важное значение как и удобство ремонта для выбора места основного депо имели строительные соображения. При городском расположении основного депо удалось бы достигнуть сокращения устройств водоснабжения, канализации, подъездных дорог, систем связи и других коммуникаций. Это бы привело к сокращению расходов на 4-5 млн. рублей. Удалось бы добиться значительного сокращения жилищного строительства, так как основная масса рабочих проживала бы недалеко от места работы. Не требовалось бы большого строительства и культурно-бытовых объектов: бань, прачечных, клубов, школ, больниц, амбулаторий и пр. так как у рабочих сохранялась бы возможность пользоваться городскими объектами соответствующего назначения.
При расположении основного депо по станции Раяйоки в дополнении к запланированным 18 двухквартирным домам потребовалось бы соорудить ещё 60 таких же домов или же перейти на многоэтажное строительство, а также полностью обеспечить новый посёлок всеми видами культурно-бытового обслуживания. Общая стоимость дополнительного гражданского строительства составила бы 15-18 млн. рублей. При этом нужно иметь ввиду, что вышеперечисленная сумма относилась только к первой очереди электрификации Карельского перешейка - пуску участков Ленинград - Зеленогорск и Ланская - Сестрорецк - Белоостров. При электрификации сосновского и ириновского ходов в связи с увеличением числа работников депо расходы ещё значительно бы выросли.
Последнее обстоятельство было одним из самых главных, которое требовалось учитывать при выборе места расположения депо. При расположении основного депо в Ленинграде появлялась бы возможность электрификации этих линий в ближайшие годы без дополнительных затрат на сооружение деповских устройств для ремонта подвижного состава. Проектируемое депо, используемое для обслуживания двух линий, имело такие размеры, которые без труда позволяли обслуживать все 4 линии за счёт более уплотнённой эксплуатации оборудования мастерских, лучшего использования ремонтных стойл и увеличения числа смен работающих без новых капиталовложений. В то же время при расположении основного депо в Раяйоках для электрификации участков Ленинград - Токсово и Ленинград - Мельничный Ручей потребовалось бы строительство ещё одного моторвагонного депо, что отсрочило бы электрификацию данных направлений минимум на 5 лет.
Значительное преимущество городской вариант имел и в свете градостроительных задач. Территория предполагаемого строительства к началу 50-х годов представляла собой чрезвычайно запущенную площадку, которая с эстетической и пожарной стороны не выдерживала никакой критики. С точки зрения городского строительства ликвидация существовавших там складов являлась совершенно необходимым явлением. Отрицательно также выглядело и наличие прирельсовых складов с противоположной стороны от товарной станции относительно главных путей. Такое расположение складов и связанная с ним маневровая работа через главные пути станции уже приводила к сбоям в движении пассажирских и пригородных поездов.
Поскольку вопрос о ликвидации складов раньше или позже, но обязательно бы встал, неизбежно следовало бы решить проблему по использованию данной территории. Очевидно, что ввиду близости к железнодорожным путям невозможно было бы осуществить жилищное и культурно-бытовое строительство. Нецелесообразной была бы и организация на данной территории сада или сквера, так как потребовались бы затраты значительных средств ввиду требуемого большого количества земляных работ. Кроме того, близкое соседство с железнодорожными путями не делало бы отдых в таком месте привлекательным.
Борьба достигла такого накала, что в ноябре контора Лентранспроект была вынуждена ходатайствовать перед округом о рассмотрении вопроса в Министерстве путей сообщения с привлечением представителей Ленгорисполкома и направил на рассмотрение "Соображения по вопросу о выборе места расположения моторвагонного электродепо". В этом документе рассматривались оба варианта расположения основного депо. При этом учитывалось что простой составов, вызываемый условиями графика движения должен быть по возможности использован для осмотра и ремонта составов; все виды осмотра и ремонта, кроме ежедневного осмотра для профилактического ремонта, желательно проводить в дневное время.
Министерству путей сообщения удалось отстоять свою позицию. В октябре 1950 года было начато строительство здания депо проектным объёмом 49.600 м3. При этом только часть территории к концу года была освобождена для строительства. Организации АТУЛ и Гортоп ещё не освободили занимаемые площади. Это мешало вести работы широким фронтом. Полностью территория была освобождена только в сентябре 1951 года.
Строительство депо проводилось 75 управлением МПС по скоростному методу. Здание депо имело в плане прямоугольную форму и насчитывало три канавы длиной на шесть вагонов, что вполне удовлетворяло тогдашним потребностям ремонта. Въездные ворота на канавы имели сверху полукруглое остекленное обрамление. Кроме самого здания депо был организован пост выдачи электросекций.
Коллектив строителей демонстрировал высокую производительность труда. Плотники выполняли сменные задания на 165 % при отличном качестве работ. Особенно успешно трудилась бригада Н.Семенова. По-стахановски работали путейцы мастера П.Молчанова. С опережением графика проводила укладку путей внутри здания бригада Г. Павлова. Рабочие Г.Карпец, С.Иконен, Е.Минцова, А.Бугреева выполняли по 1,5-2 нормы за смену.
Однако к концу 1952 года строительство депо еще не было закончено. Всё же приказом начальника дороги № 273 от 16 декабря было разрешено организовать осмотр секций в новом депо. Для наблюдения за развёртыванием работ и принятием мер по улучшению качества ремонта в депо был командирован заместитель начальника отдела электрификации Бондаренко.
В эксплуатацию был сдан только цех периодического ремонта. Полностью ввод в строй здания депо с тракционными путями предусматривался лишь к 1 июня 1953 года - началу действия летнего графика. Однако эта задача решена не была. Работы по окончанию сооружения деповского хозяйства продолжались летом 1953 года. В это время завершалось формирование тракционного парка. Для более успешной организации работ была организована специальная вертушка из 35 платформ, которая один раз в два дня подавала строительный песок из карьера Шувалово на территорию депо.
Не было завершено строительство здания депо и к осени 1953 года. Столь длительная задержка потребовала личного вмешательства начальника Октябрьской железной дороги Осинцева, который в октябре провёл личную проверку строительства. В ходе данной проверки было выявлено, что темпы строительных работ не обеспечивают ввода в эксплуатацию всего комплекса депо к новому установленному сроку - 24 октября. И лишь к 1954 году все работы по строительству нового здания депо были завершены.
В отличие от строительства здания депо электрификация участка Ленинград - Зеленогорск продвигалась ударными темпами. Работы были начаты во второй половине 1950 года и вначале предполагалось, что в 1951 году удастся сделать только участок Ленинград - Белоостров. Пуск линии Белоостров - Зеленогорск откладывался, таким образом, на 1952 год. Однако проводимые темпы работ позволили коренным образом пересмотреть данный график. Уже в скором времени стало видно, что в 1951 году удастся запустить в эксплуатацию линию целиком. Отсюда появился другой срок сдачи линии - 1 августа.
Всё же к этому сроку участок не был готов. Несмотря на героические усилия как рядовых работников, так и руководителей, пуск электропоездов пришлось перенести на первое воскресенье месяца - 4 августа - Сталинский день железнодорожника.
Укомплектование депо кадрами и открытие движения электропоездов
4 августа в 1 час 30 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную сеть. Через 20 минут от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку под управлением машиниста Н.А.Арсеньева отправился первый поезд. Первый поезд с пассажирами отправился днём под управлением машиниста-инструктора А.Н.Романова. В канун праздника он был награждён орденом Ленина. Вечером на платформе собрались строители линии. В тот же день был введен в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск.
Хотя открытие движения электропоездов состоялось 4 августа, приказ об организации нового предприятия моторвагонной тяги был подписан только через 4 дня. 8 августа начальник Октябрьской железной дороги М.Осинцев издал приказ, в котором говорилось: "1.Организовать в составе дороги с местонахождением по станции Ленинград-товарный-Финляндский моторвагонное депо 1 разряда (ЭД-2)... 2.Начальнику планового отдела тов. Круглову обеспечить моторвагонное депо станции Ленинград-товарный-Финляндский... необходимыми средствами и контингентом рабочей силы в соответствии с планом работ по эксплуатации и выделить ассигнования за счет внелимитных капиталовложений на приобретение дорогостоящего инвентаря".
В то время моторвагонные предприятия подчинялись отделу электрификации, отсюда и буквенное обозначение "ЭД" ("электродепо"). Второй номер депо получило потому, что ранее на дороге было организовано только одно такое депо - в Москве. Образованное еще до Великой Отечественной войны Ленинград-Балтийское электродепо тогда принадлежало Ленинградской железной дороге.
Первые секции приходили в депо прямо с завода. Их число быстро возрастало и уже с июня 1952 года Ленинград-Финляндское электродепо стало крупнейшим предприятием электротяги на Октябрьской железной дороге. Кроме этого, некоторые машины приходили и по перераспределению из других депо. Однако их удельный вес был небольшой. Вплоть до лета 1952 года все поезда обслуживались сцепами из двух секций. В дальнейшем стали формироваться трёхсекционные сцепы.
Комплектация машинистами производилась двумя путями, В депо приходили бывшие паровозные машинисты, в основном с ТЧ-12, пройдя предварительное обучение в дорожно-технической школе № 1 и отстажировавшись в Ленинград-Балтийском электродепо и электродепо Москва-Северная. К этой группе относятся машинисты Я.Д.Азаров, С.Дмитриев, П.Караченцев, Н.Кириллов, Ф.Кнестяпин, В.Никандров, Н.Любимцев, В.Овчинников, М.В.Осипов, А.Р.Петров, Г.Сулим, А.Суханов, А.И.Устинов, Я.Федоров, Н.П.Шаров, И.Ф.Яриновский, Ярощук и женщина-машинист О.И.Ночёвная. Помощниками машиниста также работали две женщины А.Черняк и А.Дранцова.
Для передачи уже имеющегося опыта работы на Ленинград-Финляндское отделение были переведены машинисты из Ленинград-Балтийского электродепо: И.А.Плинер, Г.Л.Серченко, И.А.Коростылев, А.Н.Романов, В.Парнов, Н.Арсеньев. Они были назначены старшими машинистами на первые секции.
Поездная работа в первые десятилетия работы депо
В первые годы работы депо в состав поездной бригады входили машинист, помощник машиниста, главный и старший кондуктора, бригадир проводников и по одному проводнику в каждом вагоне. Помощник машиниста находился в головной кабине. В его обязанности входил контроль за состоянием пути, подаваемыми с пути сигналами и знаками, за режимом ведения поезда и показаниями приборов. За посадку и высадку пассажиров помощник машиниста не отвечал. Машинист нес полную ответственность за работу поезда на линии и выполнение членами поездной бригады своих обязанностей. При эксплуатации поездов допускалось отсутствие помощника машиниста.
В обязанности проводников входила уборка вагонов, очистка подножек, объявление пассажирам остановок, а также наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. По окончании посадки они давали команду старшему кондуктору на отправление поезда. Последний также следил за посадкой и высадкой пассажиров из хвостового вагона. После завершения посадки он флажком или фонарем давал отмашку главному кондуктору. Тот, находясь в служебном тамбуре головного вагона, свистком давал сигнал машинисту на отправление поезда. Главный кондуктор также вёл маршрут машиниста.
Дальнейшая работа показала неэффективность такой перегрузки секций обслуживающим персоналом. Стала наблюдаться тенденция к сокращению числа членов поездной бригады. Первыми под сокращение попали проводники. Их стали назначать по одному на два вагона, а затем и по одному на секцию. Затем убрали должность старшего кондуктора. Его стал замещать главный кондуктор. В течении определённого времени велась дискуссия о наличии на сцепе помощника машиниста. Практика заставила в обязательном порядке утвердить должность помощника машиниста электросекции. Это позволило отказаться от главного кондуктора. В дальнейшем были полностью убраны с подвижного состава проводники и штат поездной бригады численно сравнялся со штатом локомотивной бригады.
Работа по сокращению членов поездной бригады проводилась не только из-за стремления снизить затраты. Большую роль тут сыграло и техническое перевооружение подвижного состава. Внедрение автоматических дверей и боковой подсветки, а также зеркал заднего вида позволило резко увеличить безопасность пассажиров.
Работали в ЭД-2 и женщины-машинисты. Долгое время водила поезда Ольга Ивановна Ночёвная. Работала машинистом, а затем дежурным по пункту оборота В.В.Крылова. Они отлично овладели мужской специальностью и ни в чём не уступали своим коллегам сильного пола.
Первые пригородные поезда составлялись из двух секций. Каждый такой сцеп имел багажную камеру, расположенную в тамбуре одного из вагонов и детский вагон. К последнему предъявлялись более высокие требования по части культуры обслуживания. Эти вагоны оборудовались бачком для воды, куда заливался остуженный кипяток. В эти вагоны назначались наиболее ответственные проводники, которые умели и любили работать с детьми. Проводники обеспечивали более тщательную уборку вагонов. В детском вагоне располагалось и рабочее место бригадира проводников.
Локомотивная бригада была заинтересована в наиболее эффективной работе сцепа. Машинист и помощник получали деньги не за отработанные часы, а за километры пробега. Если состав в случае поломки снимался с линии, то бригада также снималась в депо, а там оплата шла по более дешёвому тарифу. Поэтому тщательный уход за закреплённым сцепом объяснялся желанием не иметь поломок или других неприятностей.
В депо применялась закрепленная езда. Машинист и помощник закреплялись за конкретным сцепом. Каждый сцеп обслуживали три локомотивные бригады, работающие по кольцевому графику. Один из машинистов назначался старшим. Локомотивная бригада отвечала за техническое состояние определенного вагона или секции, обеспечивала своевременную смазку и устранение мелких неисправностей. Кроме трёх штатных бригад, на сцеп назначался четвёртый машинист. Он подменял кого-нибудь из основных работников в период отпуска или болезни.
Закрепление за каждым сцепом локомотивных бригад обеспечивало тщательный уход и эксплуатацию техники. Машинисты относились к ней как к своей родной. Определенным недостатком являлось то, что по такому же принципу не была организована работа проводников. Они не были закреплены за конкретными машинами, а иногда за смену перебегали с состава на состав.
График движения поездов в те годы имел свои особенности. Летом в выходные дни пассажиропоток был невероятно высокий. Вплоть до второй половины 60-х годов единственным средством СЦБ являлась полуавтоматическая блокировка. Несмотря на довольно короткие блок-участки она не имела возможности пропускать поезда в достаточном количестве. Затруднения также вызывало и большое количество однопутных участков. Железная дорога с трудом справлялась с перевозкой горожан к местам отдыха.
Для снятия напряжённости на приморском ходу применялся односторонний график движения. Утром по воскресеньям поезда двигались только из Ленинграда. Вечером, соответственно, только в Ленинград. Приблизительно такой же график движения был организован и на сосновском ходу. После организации автоблокировки на вышеперечисленных участках и строительства второго пути на сосновском направлении необходимость в одностороннем графике отпала.
Ремонтные цеха нового электродепо
В первые годы работы депо ремонтной базы практически не существовало. Канавы и помещения для слесарей находились в здании бывшего паровозного депо. Это здание не имело необходимых условий для эффективного и качественного ремонта подвижного состава. На канавах могла находиться только одна секция. Как правило, туда ставили машины, проходящие периодический ремонт. Контрольно-технический осмотр осуществлялся на путях белоостровского парка, под открытым небом. В любую погоду, и в дождь, и в зной, и в снегопад, шли туда слесаря, нагруженные тяжёлым инструментом, запасными частями, тормозными колодками. Там же, в белоостровском парке, производилась и экипировка секций: уборка помещений, заливка бачков питьевой водой, мойка кузова и пр.
Помимо этого, в депо наблюдалась острая нехватка необходимого оборудования и инструмента. Это было также связано с отсутствием помещений. Потребности депо в изготовлении запасных частей выполнялись силами других организаций - паровозного, вагонного депо, восстановительного поезда и пр. Несмотря на то, что приказом начальника дороги, этим организациям устанавливался приоритетный порядок изготовления требуемых деталей для нужд электродепо, они зачастую игнорировали потребности ЭД-2.
Строительство нового здания депо кардинальным образом улучшило ремонтную работу. Размещение цехов в чистых, светлых и просторных помещениях позволило не только оснастить депо всем необходимым инвентарём, но и значительно поднять боевой дух работников, направить их на достижение максимально возможных результатов.
В 50-х годах деповской ремонт состоял из двух ступеней. Раз в 4 дня производился профилактический (контрольно-технический) осмотр (ПО (КТО)). Профилактический осмотр предназначался для проверки пригодности к эксплуатации основных узлов электросекций и устранения имеющихся неисправностей. На профилактический осмотр отводилось 15 человеко-часов. Сцепы вставали на ПО всеми секциями.
Один раз в 30-40 дней проводился периодический ремонт (ПР). Он предназначался для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электросекции. На периодический ремонт отводился полный рабочий день (124 человеко-часа). ПР сцепов выполнялся посекционно.
Ремонтом подвижного состава занималась комплексная бригада. Она включала в себя специалистов механиков, электриков, автоматчиков, аккумуляторщиков. Слесаря каждой специальности отвечали за свои узлы и аппараты. Через комплексную бригаду проходил ремонт всего подвижного состава. При этом одна группа работников выполняла только ПО, а другая - только ПР. График работы слесарей был 6 рабочих дней по 8 часов при одном выходном в неделю.
Такая организация ремонта была удобна при небольших объёмах ремонтной работы. По мере увеличения эксплуатируемого парка возрастал и объём ремонтируемых секций. Это потребовало увеличения количества ремонтных работников, что привело к разделению слесарей на две комплексные бригады. Изменилась и организация обслуживания подвижного состава ремонтными бригадами.
В депо был осуществлён закреплённый принцип ремонта электросекций. Это означало, что за каждой комплексной бригадой закреплялись свои секции, которым данная бригада выполняла контрольно-технические осмотры и периодические ремонты. Такой принцип обеспечивал высокое качество ремонтных работ. КТО и ПР обеими бригадами осуществлялись поочерёдно. Если в данный день одна бригада выполняет контрольно-технические осмотры своих секций, то вторая бригада выполняет своей технике периодический ремонт.
Со временем была введена в депо двухсменка. Смены продолжались по 8 часов. Одна бригада работала целую неделю в утро, вторая - в вечер. На следующую неделю они менялись местами.
Изменялся и состав комплексной бригады. Из него были исключены автоматчики и аккумуляторщики, которые образовали свои самостоятельные цеха. Такое нововведение было выгодно прежде всего для автоматчиков. Их работа являлась более высококвалифицированной и после отделения они стали получать более высокую заработную плату.
В целом, слесаря обеспечивали высокое качество проведения ремонтных работ. Случаев отстранения машин от поездной работы по причине неисправностей практически не было. В социалистическом соревновании депо неоднократно занимало призовые места как в целом по предприятию, так и в соревновании по профессиям.
Важную задачу выполнял экипировочный цех. Он осуществлял уборку и мойку подвижного состава, приводил его в культурное состояние. Этот цех был самым крупным подразделением депо, не считая цеха эксплуатации. Сухая и влажная уборка вагонов осуществлялась не только в депо, но и на станциях оборота. В депо ручная уборка дополнялась механизированной. Для этой цели существовали моечная машина и машина для влажной уборки.
Автор публикации - Александр Пенин. Тест приведен в сокращенном варианте и является лишь малой частью исследовательского труда Александра по истории Санкт-Петербург-Финляндского моторвагонного депо. И в конце данной главы я хотел бы привести слова Александра из предисловия к произведению "Краткая история", частью которого и является вышеприведенная публикация:
Немногие предприятия железнодорожного транспорта могут похвастаться тем, что они имеют описание своей истории. В основном изучение жизненного пути производилось тех предприятий, которые имеют долгую историю либо участвовавших в важных событиях, связанных с Великой Октябрьской социалистической революцией, Великой Отечественной войной.
По меркам российских железных дорог Ленинград-Финляндское моторвагонное депо очень молодо. В 2001 году ему исполнилось всего лишь 50 лет. Несмотря на это оно сумело отличиться многими выдающимися достижениями. С самого начала своего развития депо зарекомендовало себя одним из лучших предприятий моторвагонной тяги. Оно неоднократно занимало призовые места в отраслевом социалистическом соревновании, награждалось переходящими Красными Знамёнами. В депо трудился очень сильный коллектив рационализаторов и изобретателей, что позволяло по этому направлению быть лучшим предприятием в СССР в течении ряда лет.
Изучение истории депо ведётся сравнительно недавно, всего лишь в течении четырёх лет. Основными источниками являются газетные публикации, архивные материалы и воспоминания ветеранов депо. Поскольку депо являлось одним из лучших предприятий, оно очень часто упоминалось на страницах дорожной газеты "Октябрьская магистраль", а также в других органах печати. Важны также и архивные материалы. Они дают официальные данные, без которых история депо была бы просто неполной. Но самыми главными, самыми важными источниками по изучению истории депо являются воспоминания ветеранов. Важность этих воспоминаний заключается в том, что ветераны помнят события, которые не вошли ни в архивные данные, ни в газетные публикации.
Изучение истории предприятия охватывает очень обширный круг вопросов. Сюда входят не только вопросы работы локомотивных бригад и ремонтного комплекса, но и работа инженерно-технического персонала, цеха по обслуживанию депо (ОГМ). Одним из главных элементов является демонстрация не только развития отдельных участков депо, но и подробная фиксация условий работы на том или ином участке в определённый момент времени. Уделяется также внимание и изучению деятельности общественных организаций депо. В советский период общественная работа стояла на очень высоком уровне. Помимо политических и производственных общественных организаций (КПСС, ВЛКСМ, профсоюз) существовало большое количество узкоспециализированных объединений советских людей. Ряд из них существовали только на бумаге, но некоторые занимались активной работой.
В данном произведении не все упоминаемые вопросы нашли своё отражение. Краткая история потому и краткая, что в неё невозможно поместить всё то, что хотелось бы продемонстрировать читателям. Здесь даны лишь основные элементы истории. В то же время людям, которые заинтересуются историей Ленинград-Финляндского моторвагонного депо, могут быть переданы подробные материалы.
Процесс изучения истории депо находится в самом развитии. На данный момент наиболее полно обработаны материалы только за 50-е годы. Материалы за 60-е и 70-е годы изучены лишь частично. Более поздний период практически ещё не исследован. Поэтому и данное произведение является в значительной степени неполной, неконкретной. Однако по мере дальнейшего изучения истории будут открываться всё новые и новые "белые пятна", история депо будет уточняться и конкретизироваться.