Сестроречане привыкли к нашей «электричке», частенько поругивают ее за опоздания, сбои в движении
поездов и прочие «огрехи» железнодорожников.
Наша пресса довольно много уделяет внимания железнодорожным «страданиям». В этих публикациях
даются и ссылки на деятельность железной дороги до революции, причем, часто ошибочные.
Все это и побудило меня подготовить материал о Сестрорецких железных дорогах. Да, да, именно о
дорогах. Поскольку в Сестрорецкой округе существовало несколько, последовательно сменяющихся и
развивающихся железнодорожных линий (веток).
ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ
Белоостров - Сестрорецк
После завершения, в 1870 году, строительства Финляндской железной дороги, соединившей С-Петербург
с Гельсингфорсом (через узловую станцию Рихимяки) некто Миллер создал компанию для строительства
железнодорожной ветки ст. Белоостров - Сестрорецк (под названием «Общество Сестрорецкой железной
дороги»). Первые поезда пошли довольно скоро. Уже в 1872 году в справочнике приведено расписание
Сестрорецкой железной дороги (три пары поездов: утром, днем и вечером; время в пути - 25 минут).
В Белоострове ветка начиналась за железнодорожным мостом и шла вдоль реки Сестры, не пересекая
ее, до Сестрорецка, заканчиваясь на Песках, напротив завода. Паровозы и вагоны были взяты в
аренду у дирекции Финляндской железной дороги.
Одновременно с эксплуатацией этой ветки строилось ответвление
к берегу залива. В 1875 году среди рабочих, занятых на строительстве гавани, отмечались волнения.
У дороги «имеется... единственный локомотив старой конструкции, так что поезда останавливаются,
а иногда не ходят по нескольку дней» - доносил губернатору Петербургский полицейский полковник.
Правда, позднее дела у Общества поправились, и в 1877 году уже действует четыре пары поездов.
В основном дорога обслуживает летом - дачников, а зимой - чиновников и торговцев.
«Лето 1878 года мы жили в Сестрорецке, в доме какого-то оружейного мастера, из молодых.
Добираться туда было сложно. Финляндским поездом до Белоострова, а дальше узкоколейной кукушкой»
- пишет в воспоминаниях об отце А. Лесков.
В 80-х годах Миллер и eгo Общество разорились, и железная дорога перестала действовать.
Интересен и тот факт, что на ее ветке, строившейся к гавани, в 1876 году артиллерийский инженер
Пироцкий испытывал принцип передачи электроэнергии по рельсам (первый русский трамвай).
ВТОРАЯ
Новая Деревня - Сестрорецк
Популярный дачный пригород, каким стал Сестрорецк во второй половине XIX века, не мог обходиться
без удобного транспорта, и в начале 90-х годов прошлого века была создана новая компания -
«Акционерное общество Сестрорецко-Петербургской Приморской железной дороги». В 1893 году поезда
пошли в Коломяги и на Скачки, а в 1894-м вдоль Приморского шоссе до Лахты. Указатель путешествий
по России на 1895 год (февраль - апрель) имеет вкладыш с указанием, что линия Новая Деревня -
Лахта заменяется линией Новая Деревня - Сестрорецк.
В Новой Деревне была построена главная станция Приморской железной дороги и Приморский вокзал.
Первый поезд на Сестрорецк уходил в 7.15 утра и через 1 час 15 минут прибывал а Сестрорецк, и
так - каждые час-два. Летом поезда ходили чаще, но последний поезд всегда отправлялся в четверть
второго и прибывал в Сестрорецк в половине третьего ночи. Поезда имели следующие остановки после
Новой Деревни: Вторая верста, Дамба, Лахта, Ольгино, 13-я верста, Раздельная, Каупиллово, Горская,
Александровская, Тарховка, Разлив, Сестрорецк. Разъезды: 2-я верста, Дамба и 13-я верста были
для технических целей и на них посадку и высадку пассажиров не производили.
Немного приносила доходов своим владельцам Приморская железная дорога. Они вынуждены были даже
выпустить облигации своего 5-типроцентного займа с погашением купонов 2 раза в год. Чтобы как-то
поправить свои финансовые дела, директор-распорядитель правления Приморской железной дороги
инженер-путеец Авенариус Петр Александрович (сын сестрорецкого артиллерийского чиновника, в их
доме после 1946 года размещалась районная библиотека) обратился к царскому правительству с
просьбой отпустить земли в окрестностях столицы для устройства Курорта. Конечно же,
предполагалось получить участок вблизи Сестрорецка. Просьба акционеров была удовлетворена, и 64
десятины земли в устье р. Сестры на берегу Финского залива были выделены под строительство
Курорта. Из Сестрорецка за год проложили двухколейную ветку и построили узловую станцию Курорт.
ТРЕТЬЯ
Раздельная - Лисий Нос
Транспортные связи населения Кронштадта, после постройки линии Н. Деревня - Сестрорецк,
ориентируются на наш берег. От станции Раздельная была проложена железнодорожная ветка на берег
залива, где устроили пристань для пароходов. Движение поездов по этой ветке было согласовано с
расписанием движения пароходов. Поезд находился в пути 10-12 минут, 7-8 минут на посадку
пассажиров и через полчаса - в Кронштадте. Всего на поездку из Петербурга в Кронштадт уходило 1
час 30 минут. В распутицу, туман, мелководье (отлив) и в бурную погоду пароходы ходили по мере
возможности. Железнодорожная станция и пристань Лисий Нос вошли в историю первой русской
революции под именем «лобное место». Сюда поездом, а чаще буксиром из Петропавловской крепости
доставлялись революционеры, приговоренные к смертной казни. Из Кронштадта на буксире привозили
разборную виселицу, совершали казнь, а тела казненных закалывали в береговой песок.
В 1919 году из Петрограда по этой железной дороге прибыли красные курсанты для штурма северных
фортов во время кронштадтского мятежа. В годы Великой Отечественной войны по ветке Ленинград -
Лисий Нос подвозили войска и боеприпасы для Кронштадта и Ораниенбаумского пятачка. Это была
часть «Малой дороги жизни».
ЧЕТВЕРТАЯ
Курорт - Дюны
Еще в конце XIX века началась застройка правого берега Сестры в районе Ржавой канавы. В начале
XX века здесь строится много дач различных благотворительных организаций («Общество школьных дач»,
гомеопатический санаторий и др.) и столичной интеллигенции. Для улучшения связей с новой дачной
территорией сюда от ст. Курорт проложили ветку. Через реку Сестру у станции Курорт был построен
сначала гужевой, а затем рядом - железнодорожный мост. Колея, плавно поворачивая влево,
поднималась в дюну и уходила к Ржавой канаве. Здесь у Русско-Финской границы была сооружена
станция Дюны. Чуть дальше, у слияния р. Сестры и Ржавой канавы, разместился Дюнскии таможенный
пункт. У санатория гомеопатов находилась платформа Школьная...
Через Дюнский переход в годы первой русской революции сестрорецкие большевики доставляли оружие
и литературу. По воспоминаниям сестроречан - участников совещаний РСДРП(б) в Териоках,
однажды они вывели сюда Ильича, а затем он уехал в Петербург.
Рядом со ст. Дюны была построена деревянная церковь. В ограде дюнской церкви в 1911 году был
noxopoнен П. А. Авенариус. «Созидателю сего храма, преобразователю глухой местности в
Сестрорецкий Курорт П. А. Авенариусу» - так было начертано на беломраморном основании надгробного
креста.
В 1918 году произошло несколько пожаров, уничтоживших много дач, а позднее эти земли вошли в
пограничную зону. Оставшихся жителей выселили в Сестрорецк и его окрестности. В годы Великой
Отечественной войны от артобстрелов погибли многие уцелевшие здания. Сохранились только дачи
детского ревматического санатория.
ПЯТАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ «ЗАВОДСКАЯ»
Частные железные дороги не имели стыковочных узлов с государственными, поэтому для доставки
грузов Сестрорецкому оружейному заводу (топливо, металл, заготовки) на станции Озерки была
устроена переходная ветка, что было крайне неудобно. Для обеспечения завода удобной транспортной
связью в 1910-х годах было начато строительство государственной железной дороги («заводской»)
Белоостров - завод. Полностью миллеровскую линию не стали восстанавливать, но часть ее, от
границы до Сестрорецка, использовали. От Белоострова линия была построена заново, а также -
возведен через реку Сестру железнодорожный мост, сохранившийся до наших дней (*). В эксплуатацию эта
ветка была сдана уже в годы первой мировой войны. По ней в апреле 1917 года сестрорецкие
вооруженные красногвардейцы (около 400 человек) отправились в Белоостров встречать
возвращающегося из эмиграции в Россию Владимира Ильича Ленина. Сестроречане помнят останки
железобетонных емкостей, платформ и пакгаузов, которые были снесены при строительстве домов
по улице Урицкого на Песках.
Заводская железная дорога просуществовала недолго. После Великой Октябрьской социалистической
революции Приморская железная дорога была в 1918 году национализирована и грузы на завод стали
доставляться по ней.
ШЕСТАЯ КРУГОВАЯ
После поражения буржуазной демократии в Финляндии военная обстановка в районе
советско-финляндской границы была очень напряженной. Несколько лет Сестрорецк входил в состав
«запретной» пограничной зоны. Движение поездов было нерегулярным.
Приморский вокзал постепенно разрушался, и в начале 20-х годов, используя ветку к Флюгову
переулку, поезда в Сестрорецк стали отправляться с Финляндского вокзала. Наводнением 1924 года
повредило большой участок железнодорожной колеи в районе Лахты, свайный мост через Лахтинский
разлив, длиной около двухсот метров, был полностью уничтожен. Движение поездов по Приморской
ветке прекратилось. Для подвоза грузов в Сестрорецк и на завод пришлось восстановить заводскую
железную дорогу, но пользовались ею недолго. Было принято решение построить перемычку к станции
Курорт.
В песчаной дюне прорыли выемку и, перенеся рельсы с Дюнской ветки, соединили Курорт с
Белоостровом. Примерно к этому же времени закончились ремонтные работы в Лахте. На месте
свайного моста устроили земляную дамбу. Для пропуска вод Лахтинского разлива был построен
деревянный мост между охотбазой и деревней Бобыльская.
Таким образом получилась круговая ветка Финляндской железной дороги. В те же годы для нужд
развивающихся железных дорог Советской страны были сняты вторые пути на большинстве станций и
на перегоне Сестрорецк - Курорт.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
В предвоенные годы Приморский вокзал снесли, ветка в Озерки стала производственной. Разъезды:
вторая верста, Дамба, 13-я верста, Каупилово, платформа Ермоловская - были ликвидированы, пути
к станции Дюны разобрали. В Тарховке построили новый вокзал, а станция Раздельная получила
название Лисий Нос.
Но самые большие изменения на железной дороге в связи с ее электрификацией произошли после
войны. Были построены высокие платформы, уложили новые рельсы, ввели автоматизацию (СЦБ). В
Ольгине, Александровской, Разливе и Курорте построили новые станционные павильоны. Со временем
из-за ветхости разобрали вокзал в Лахте, после постройки автомобильного виадука снесли старый
вокзал в Лисьем Носу. При современном уровне техники вокзалы на пригородных станциях стали не
нужны железнодорожникам (персонал живет в исполкомовских домах, автоматика расположена в
специальных помещениях, а кассы и навесы для ожидающих пассажиров строят прямо на платформах).
Так что можно предположить, что «последний могикан» - вокзал в Сестрорецке доживает свои
последние годы.
Конечно же не все из истории Сестрорецких железных дорог нам известно. К сожалению, даже в
музее Октябрьской железной дороги нет материалов по истории Приморской ветки, поэтому мы будем
благодарны всем, кто сможет что-либо добавить к нашему рассказу.
Б. Ривкин
Оригинальная версия этой статьи была опубликована в газете "Ленинградская Здавница" №110 за 1989
год. Публикуется с разрешения автора.
Эту публикацию подготовил для газеты "Сестрорецкий инструментальщик" обладатель
обширной частной коллекции старого Сестрорецка, работник ОТМС завода Б.Е.Ривкин. Борис Еремеевич
истинный знаток истории Сестрорецка, располагает обширным краеведческим материалом. С исследованием
о сестрорецких железных дорогах мы знакомим сегодня наших читателей.
(*) мост через реку Сестру в Курорте был заменен новым в 1998 году