Наиболее "беззащитные" перед течением временем свидетельства истории, такие как старинные документы, карты, книги, открытки или марки доходят до нас в прекрасном состоянии, с учётом их возраста. Это связано с тем, что они хранятся либо в архивах или музеях и благодаря беззаветному труду их сотрудников сохраняются для следующих поколений. Либо находятся в частных коллекциях и трудно предположить, что бы кто-нибудь из коллекционеров уничтожил раритетные материалы.
Фундаментальные же памятники, связанные историей железных дорог, такие как образцы подвижного состава, вокзалы, технические и инженерные сооружения являются наиболее уязвимыми и подверженными уничтожению. Это зависит от различных факторов. В ряде случаев, таких как войны, стихийные бедствия, цена вопроса сохранения исторических сооружений отодвигается на второй план, и их потеря воспринимается как естественное стечение обстоятельств, на которое повлиять практически невозможно. К другим факторам относится "вандализм" и безразличное отношение к памятникам истории, как со стороны отдельных предприятий, ведомств, так и государства в целом.
Отдельные любители железных дорог или их общества с большим трудом могут повлиять на этот процесс. Для нормального процесса по сохранению памятников истории необходима поддержка обществ любителей железных дорог со стороны государства, так, как это организовано в развитых странах во всём мире. Пока же каждому из нас остаётся только в силу своих возможностей, хотя бы "как-то" и "что-то" сохранить для истории.
Вот так, планируя свой третий макет сделать по мотивам железных дорог, расположенных в Ленинградской области я пришёл к мысли изучить, что же вообще осталось от старых сооружений. В данном случае целью был не поиск чертежей и схем станций, эту работу с документами в архивах и библиотеках можно провести в любое время, а пока ещё хоть что-то осталось в натуре, сделать фотографии и зарисовки. При создании макета важно не только точно воспроизвести размеры и пропорции сооружений, но и вписать их в окружающую природу. Для этого и нужно увидеть это всё на местности и вдохнуть воздух истории, побродив по ныне заброшенным территориям, на которых раньше кипела "железнодорожная" жизнь.
Изучение области было решено начать с Карельского перешейка. Причём сначала посетить более крупные станции, как подверженные более быстрым изменениям, т.к. в Ленинградской области в связи с развитием новых портов и экономических взаимоотношений с соседними странами, начинается и реконструкция транспортной системы, при которой вполне возможно уничтожение старых сооружений. Данная статья это краткий исторический обзор, посвящённый железным дорогам Карельского перешейка.
ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ
Строительство железных дорог Карельского перешейка неразрывно связано с историей России и Финляндии. Здесь уместно привести краткий обзор взаимоотношений двух государств. Исторически, все финские земли, включая Карельский перешеек, входили в состав Шведского Королевства. В 1710 году в ходе Северной войны, начатой в 1700 году Петром I, был захвачен город Выборг, а в 1721 по Ништадскому миру новая граница России была установлена северо-западнее Выборга. В 1807 году Россия и Франция подписали Тильзитское соглашение, следствием которого стало объявление Россией войны Швеции в 1808 году. К 1809 году Финляндия была полностью оккупирована русскими войсками. 17 сентября 1809 года Швеции пришлось пойти на заключение мира с Россией, Финляндия была присоединена к Российской империи, унаследовав при этом полученный еще в 1581 году особый государственно-правовой статус Великого княжества Финляндского, отвечающий духу и взглядам ее населения. В 1811 году указом императора Александра I Выборгская губерния была возвращена в состав автономного Финляндского княжества. После февральской революции 1917 года Финляндия поставила вопрос перед Временным правительством о выходе из состава России. Однако председатель правительства Керенский оттягивал, как мог рассмотрение этого вопроса, поскольку был противником идеи отделения Финляндии. Но после падения Временного правительства был созван финляндский Сейм, который 6 декабря 1917 года объявил Финляндию независимым государством. На основании Декрета о праве наций на самоопределение, провозглашённого Лениным, 31 декабря 1917 года Совет Народных Комиссаров юридически признал независимость Финляндии. По Тартусскому (Юрьевскому) мирному договору 1920 года стороны договорились, что советско-финляндская граница будет соответствовать прежней границе Великого княжества Финляндского. В 1939 году пакт Молотова-Риббентропа предоставил Сталину право распоряжаться судьбой всей Прибалтики. В течение полутора лет Советский Союз настойчиво пытался решить проблему безопасности Ленинграда путем серии переговоров, предлагая Финляндии уступить Советскому Союзу часть Карельского перешейка в обмен на свои северные территории. Финны были готовы идти на разумные уступки, но не в той мере, как это представляло себе советское руководство.
Не сумев найти мирного решения проблемы, утром 30 ноября 1939 года советские войска перешли границу, началась необъявленная "Зимняя" война. Военные действия закончились 13 марта 1940 года. Финляндии пришлось пойти на тяжелые условия мира, в результате которых она потеряла десятую часть своих территорий. Потеряв старых союзников, Финляндия пошла на сближение с Гитлером и 26 июня 1941 года, спустя 4 дня после нападения Германии на Советский Союз, Финляндия также объявила Советскому Союзу войну.
Внезапное наступление советских войск в июне 1944 года вынудило финские части начать отступление. Потерпев поражение в Карелии и Заполярье, Финляндия вышла из войны, подписав 19 сентября 1944 года с Советским Союзом Соглашение о перемирии. 10 февраля 1947 года Советский Союз и Финляндия заключили мирный договор, а 6 апреля 1947 года - Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи. После этого Финляндия официально лишилась права ставить в дальнейшем вопрос перед Советским Союзом о возврате утраченных в ходе "Зимней" войны земель.
Из этой краткой исторической справки видно, что начало строительства, и дальнейшее развитие железных дорог Карельского перешейка происходило в период, когда Финские территории входили в состав России.
НАПРАВЛЕНИЕ ПЕТЕРБУРГ - ЗЕЛЕНОГОРСК - ВЫБОРГ
Намерения связать столицы Российской Империи и Великого княжества Финляндского железнодорожным сообщением высказывались неоднократно еще до завершения прокладки первой магистрали Петербург - Москва. Тем не менее, вопрос о строительстве железной дороге постоянно откладывался. Самая первая финская железная дорога начала строиться весной 1858 года из Гельсингфорса (ныне Хельсинки) в северном направлении на Тавастгуст (ныне Хяменлинна). Строительство этого небольшого участка завершилось в 1862 году. Немногим раньше начались изыскательские работы для проекта дороги С.-Петербург - Выборг с последующим продлением ее до примыкания к Гельсингфорсско-Тавастгустской линии на станции Риихимяки в 66 км от Хельсинки. Окончательное решение о строительстве дороги было принято благодаря энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга. По его инициативе сейм Великого княжества решил выделить средства на сооружение железной дороги в самые отдаленные уголки России и в Западную Европу через Петербург. На это Александр II подписал императорский рескрипт, в котором выразил "высочайшее согласие" с доводами о значении дороги для экономики страны и края. Царь "всемилостивейше повелел, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато, как только будут добыты для того потребные средства". И уже на следующий год приступили к исполнению указа. Железная дорога, связавшая финский городок Риихимяки с Санкт-Петербургом, значительно повлияла на дальнейшую судьбу Карельского перешейка. Российское правительство было весьма заинтересовано в строительстве этой магистрали, поскольку предполагалось, что эта дорога еще более привяжет Финляндию к Российской империи. Строительные и эксплуатационные работы на Финляндской железной дороге, включая и участок, расположенный на российской стороне от Санкт-Петербурга до Белоострова, осуществляло финляндское государство. Россия также предложила значительные денежные субсидии на строительство этой железной дороги. Финны, строившие эту железную дорогу, в большинстве своем впоследствии обосновались здесь же в деревнях, возникших вблизи новых станций. С 1868 по 1870 год на возведении магистрали было занято 11900 финских рабочих. На эксплуатации железной дороги было занято около 1500 финнов, которые составляли основной процент работающих вплоть до паровозных бригад. Вся железнодорожная инфраструктура, в том числе и здания вокзалов, строилась по проектам финских инженеров и архитекторов.
Одновременно с прокладкой дороги возводились станционные пассажирские здания. Автором проектов многих вокзалов был финский архитектор Вольмар Вестлинг. На русском отрезке большинство построек было деревянными, в так называемом "русском стиле", похожими на загородные дачи Карельского перешейка (станции Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово, Терийоки, Куоккала, позднее Озерки и др.). На финской стороне постройки выдержаны в духе, напоминающем ренессанс и готику. Большую известность получил финский архитектор Бруно Гранхольм, построивший вокзалы в Терийоки (ныне Зеленогорск) и в Раяйоки (во время войны эта станция подверглась полному уничтожению и более не восстанавливалась). В этих великолепных зданиях запечатлелся стиль национального романтизма в сочетании с карельскими мотивами.
Главная строительная контора, а затем и Управление Финляндской железной дорогой располагались в Гельсингфорсе. Это связано было с тем, что почти вся дорога пролегала по финской территории. Лишь небольшой (около 32 вест) отрезок пути приходился на Петербургскую губернию. Общее руководство работами коллективно осуществлял Железнодорожный комитет во главе с выборным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль. Как инженеры, так и рядовые рабочие набирались из числа финнов.
Избранная проектантами трасса будущей магистрали имела общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст. По смете верста железнодорожного пути в среднем обошлась в 22000 металлических рублей. Общая стоимость строительства по смете ориентировочно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей. Проект дороги, выполненный финскими инженерами, был сделан на высоком техническом уровне. Стоимость версты обошлась почти вдвое дешевле, чем при строительстве на территории России и это несмотря тяжёлые природные условия - скалы и болота. Небезынтересно отметить, что еще перед началом проектирования возникло некоторое достаточно принципиальное разногласие по поводу выбора ширины будущей железной дороги. Одни предлагали взять принятую в Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие отстаивали широкую русскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную транспортировку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.
Большую часть денег вкладывало правительство Великого княжества с условием возместить впоследствии российской казне ее субсидии участием в чистой прибыли в объеме одной трети. По своему правовому положению новая магистраль, в отличие от казенных железных дорог России, сохраняла отношения с Министерством путей сообщения как частная компания вплоть до получения Финляндией государственной независимости 31 декабря 1917 года.
Плата за проезд по ценам того времени была не слишком дешевой, но вполне доступной: проезд одной версты стоил в 1 классе три копейки, во II - две и в III - одну копейку. Нетрудно подсчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 рубля 20 копеек до 3 рублей 60 копеек.
Хотя великокняжеская Финляндия до революции входила в состав Российской Империи, ее автономия при царизме была столь велика, что обе остановки - Белоостров и Терийоки считались и являлись пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе.
Строительство было завершено на высоком техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года. Дорога вступала в строй по мере готовности отдельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга в июне 1869 года. В ноябре того же года введен в эксплуатацию встречный участок Риихимяки-Лахти (ныне на территории Финляндии), 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг.
Движение на дороге было интенсивным сразу после его открытия, так участок Петербург - Терийоки (Зеленогорск) обслуживали 20 пар поездов. В последствии на этом участке было самое интенсивное движение во всей Финляндии, и к началу века его обслуживали 40 пар поездов.
В последствии, с развитием дорог на Карельском перешейке, Выборг стал железнодорожным узлом пяти направлений, а депо было самым большим во всей Скандинавии. Завершающие работы на этой линии продолжались до 1874 года. Сквозное движение на всем протяжении линии между двумя столицами открыл лично Александр II 30 августа 1870 года, в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) отмечается как день рождения Финляндской железной дороги.
Строительство железной дороги Риихимяки - Санкт-Петербург, протянувшейся через весь Карельский перешеек, явилось мощным фактором, превратившим эти земли в дачную зону, для обеспеченных слоев петербургского общества.
В дальнейшем эта основная железнодорожная линия Карельского перешейка получила логическое развитие под влиянием политических и экономических факторов. Были построены ещё две дополнительные линии. Их история будет приведена чуть позже.
ЗЕЛЕНОГОРСК - TERIJOKI
За историю этого города на станции было два вокзала. Первый - деревянный, был построен в 1870 году, и введён в строй одновременно с окончанием строительства железной дороги. В те годы в Зеленогорске и его окрестностях начался дачный бум, что со временем привело к резкому увеличению пассажиропотока. Поэтому, одновременно со строительством новой пограничной станции на финской стороне - Раяйоки на берегу реки Сестры, по которой проходила граница с Россией, до начала финской компании в 1939 году, было начато строительство нового каменного здания вокзала в Зеленогорске. Окончание строительства - 1 декабря 1917 года. Здание сильно пострадало во время военных действий в 1939-1944 гг. Восстановление и реконструкцию вокзала произвели в 1950 году, и именно в таком виде оно и сохранилось до наших дней. Архитектором здания вокзала был Бруно Гранхольм, восстановление вокзала производилось по проекту А.Н.Гречанинова. По своему стилю здание очень похоже на вокзалы в Выборге и Хельсинки, а его архитектура относится к стилям "национального романтизма" и модерна.
Около перрона вокзала сохранилось две водонапорные колонки, в разных концах станции. Ни их год выпуска, ни завод изготовитель выяснить не удалось. Судя по внешнему виду это уже послевоенные сооружения.
Самое интересное было найти старое депо и другие сооружения начала века. Ранее, разговаривая со служителем базы запаса под Зеленогорском, который до пенсии работал машинистом, удалось выяснить, что эти сооружения были в целости до недавнего времени. Точно сказать год, когда он их видел в последний раз не смог, но утверждал, что они должны были сохраниться. Кстати на этой базе в настоящее время представлены паровозы: СО, ТЭ, Эр, Эм, тепловозы: М62, 2М62, ТЭМ1, ТЭМ2, 2ТЭ10М, электропоезда: ЭР2 и Ср3.
Место расположение старого депо при подготовке к поездке, ни на старых финских картах, ни советских или российских современных, даже топографических, обнаружить не удалось. Даже на самой подробной финской карте начала века, где изображены практически все пути станции, включая погрузо-разгрузочные, местоположение депо отмечено не было. Было так же непонятно, располагается оно поблизости от нового вокзала, или около места, где раньше было старое деревянное здание. Новый вокзал строился примерно на расстоянии 1 км к западу от старого.
В качестве отправной точки для поиска была выбрана водонапорная башня, которая хорошо видна от задания вокзала и находится примерно на расстоянии 1 км. Подъехать на машине к башне оказалось невозможно, так как рядом расположена нефтебаза и автобусный парк. Поэтому было решено пройти через территорию автобусного парка, тем более что проход был свободными, а в заборе отсутствовало много секций. Водонапорная башня внешне прекрасно сохранилась, хотя внутри всё оборудование демонтировано и устроена обычная помойка, а на лестнице не хватает большого количества ступеней и даже целых пролётов. Обойдя башню, выяснилось, что подъехать к ней всё-таки можно, но не на легковом автомобиле.
Побродив вокруг башни признаков депо или иных сооружений обнаружить, не удалось, и было решено двинуться в сторону вокзала, выйдя к железнодорожному полотну. На расстоянии примерно 500 метров от водонапорной башни среди молодых сосен мы натолкнулись на заросшие травой сгнившие шпалы и погнутые рельсы. От главного хода они находились примерно в 150-200 метрах.
Воспользовавшись старой финской картой, удалось определить, что это бывшее место расположения погрузо-разгрузочных путей. Пройдя ещё немного в сторону вокзала, увидели остатки пандуса для разгрузки и следы от некогда параллельно расположенных путей. Дальше была дорога, по которой мы подъезжали к водонапорной башне, поэтому идти в эту сторону дальше было бесполезно. Повернув назад, пошли по остаткам бывшего пути в противоположную сторону (направление на Выборг). Скоро следы остатков железнодорожного полотна пропали окончательно, вокруг всё поросло молодым лесом. Мы уже почти отчаялись найти что-нибудь интересное, когда дочка спросила "А почему водонапорная колонка находится в лесу?".
И действительно, впереди справа, практически в лесу мы увидели колонку. На которой, так же как и на тех, что находятся на станции, не сохранилось ни одной таблички, по которой можно было бы определить её год выпуска или завод изготовитель. Хотя сохранилась она практически полностью, включая и верхний фонарь. К колонке вело некое подобие "просеки", на которой растительность была не такая высокая. Двигаясь дальше по этой просеке, мы вышли к яме, где раньше был поворотный круг.
На том месте, где был поворотный круг, не осталось ничего, что бы свидетельствовало о его конструкции. Видимо он был полностью разобран и сдан в металлолом. В настоящее время в этой яме начала образовываться обычная свалка. Судя по количеству хлама, и размеру деревьев, круг был разобран относительно недавно, может быть лет 10-15 назад. Сторож базы запаса говорил, что видел депо до пенсии, судя по его возрасту, это примерно и было столько лет назад.
Сразу за кругом виднелись руины бывшего здания локомотивного депо веерного типа. От здания депо остался только фундамент и ямы в стойлах, в которые вели гранитные ступени. Фундамент так же из гранита. Причём видимо, и само депо было сложено из гранитных блоков, и было очень прочным, т.к. всё вокруг засыпано кусками гранита различных размеров, как после взрыва. Может быть, его взорвали, так как разобрать было невозможно. Судя по цвету сколов кусков гранита, это действительно произошло не так давно.
Все пути на территории депо демонтированы. На одном из блоков остались петли, на которые навешивались ворота. Внимательно осмотрев все окрестности, обнаружить что-нибудь интересное не удалось. Всё было "убрано" начисто. Вокруг простирался молодой лес, сразу за депо начинался довольно крутой спуск к болотцу. Не было обнаружено так же ни каких свидетельств планируемых строек в этом районе (брошенных котлованов, вырубленного под дорогу леса, складов материалов и т.д.).
Депо было 4-х стойловым. Хорошо остались видны смотровые канавы. Кому помешало депо непонятно, хотя может быть, что-то и планировалось построить, но этим планам не было суждено сбыться. Остаётся только факт, что безвозвратно уничтожено ещё одно сооружение, имеющее отношение к истории железных дорог.
ВЫБОРГ - VIIPURI
Вокзал в Выборге так же не сохранился до наших дней в первозданном виде. Это связано с тем, что этот город в первой трети XX века был эпицентром военных событий на Карельском перешейке. Бывший железнодорожный вокзал, построенный по проекту архитекторов Сааринена и Гизелиуса в 1913 году в стиле модерн, был взорван в 1941 году. Особенностью этого вокзала были две пары гранитных медведей, поднятых на уровень второго этажа. Этот первый вокзал напоминает по своей архитектуре современный вокзал в Хельсинки.
Нынешний вокзал сооружён по проекту ленинградских архитекторов А.В. Васильева, Д.С. Гольдорфа, С.Б. Сперанского в 1953 в стиле сталинского ампира. Депо и вагонные мастерские расположены примерно на расстоянии 1 км в сторону Петербурга. Однако развитие этого железнодорожного узла и войны привели к тому, что все постройки сильно изменились.
Здание депо было перестроено и в настоящее время в нём расположена лесопилка. Всевозможные постройки, окружившие со временем депо, не дают даже возможности сфотографировать его целиком.
Сохранились так же некоторые здания ремонтных мастерских и подсобных сооружений постройки конца 19-ого, начала 20-ого веков. Недалеко от депо сохранилась одна гидроколонка, но все таблички с неё давно сняты, поэтому определить её происхождение невозможно.
На территории бывшего депо расположены две водонапорные башни, похожие по своей архитектуре. В настоящее время используются как склады.
НАПРАВЛЕНИЕ ЗЕЛЕНОГОРСК - ПРИМОРСК - ВЫБОРГ
В начале 20 века международное положение стало обнаруживать признаки обострения и Россия, ввиду явной необходимости, приступила к защите столицы от нападения со стороны моря и через территорию Карельского перешейка. Дополнительно к укреплениям Кронштадта, Россия укрепляла своё положение строительством на северном берегу Финского залива артиллерийских батарей в Ино. Аналогичные батареи были ранее построены в Уусикиркко и на южном берегу залива в Юхинмяки. В Койвисто, ныне Приморск, планировался зимний порт для Петербурга. Потребовалась ведущая туда железная дорога для перевозки солдат и снаряжения. Это стало причиной строительства дороги Терийоки (Зеленогорск) - Койвисто (Приморск). В июле 1914 начаты строительные работы, которые выполнялись с очень быстрыми темпами, ввиду явной угрозы первой мировой войны, которая и разразилась 1-го августа. Уже 10.08.1915 первый поезд пришёл в Койвисто. Этот 75-километровый путь начинался в Терийоки (Зеленогорск) и шёл сначала по основной колее, ответвляясь в Тюрисевя (ныне район станции Ушково) и далее по северному берегу Финского залива через Приморск на Выборг. У местечка Ваммельйоки (ныне Молодёжной) она выходила к берегу моря. От форта Ино она строилась так, чтобы её не было видно с моря. Мост через Ваммельйоки (ныне река Чёрная) был изготовлен в Швеции, камни для строительства доставлялись из центральной части Карельского перешейка. Линия была окончательно открыта для движения 1 ноября 1916.
В настоящее время район Приморска получает второе рождение, именно там, сооружается крупнейший нефтеналивной терминал, строительство которого привело к необходимости реконструкции имеющихся железнодорожных линий.
ПРИМОРСК - KOIVISTO
По истории сооружений, расположенных на этой станции мне в литературе ничего обнаружить не удалось. В принципе это объяснимо тем, что если до революции, когда Финляндия входила в состав Российской империи, для русских путешественников издавались книги с описанием и историей Карельского перешейка, в этих книгах была информация и по истории железных дорог. Железную дорогу до Приморска достроили в 1916 году. В это время по политическим соображениям было уже не до путешествий и аренды дач. Другой причиной является то, что как уже было сказано выше, все проекты сооружений создавались финскими инженерами и архитекторами, управление строительством так же находилось в Хельсинки и большинство документов, очевидно, хранится в финских архивах. В отечественные книги эта информация видимо практически не попадала. По крайней мере, мне её обнаружить не удалось. Что касается сооружения железной дороги на Выборг через Зеленогорск, то тут ситуация намного проще, так как сооружение железной дороги завершилось в 1870 году, и до 1917 года было издано много литературы, в которой так или иначе встречаются факты, касающиеся истории железных дорог Карельского перешейка. Книги эти можно ещё найти в букинистических магазинах. В современной литературе так же не удалось найти конкретных фактов. Поэтому, по Приморску я только констатирую факты.
Паровозное депо сохранилось, несмотря на попытку приспособить его под другие цели. Поворотный круг разобран, и его место засыпано. Привлекает внимание конструкция водонапорной башни. Во-первых, она квадратная и, во-вторых, является частью здания депо. Я такое расположение водонапорной башни вижу впервые.
Так же квадратная башня расположена около станции Приветнинское. Видимо такая форма была типовой для этой линии. Все железнодорожные пути, ведущие в сторону депо от главного хода, давно разобраны. Около того места, где раньше было ответвление в сторону депо, сохранилась гидроколонка.
По заводской табличке удалось определить, что колонка изготовлена в 1944 году в Ленинграде, на заводе №1 Н.К.П.С., № изделия 296. Такая же по конструкции колонка установлена на противоположном конце станции, но только без опознавательной таблички.
Внешний вид здания вокзала представлен на фото. Но, похоже, что это не первоначальное здание вокзала. Меня навели на эту мысль некоторые факты. Во-первых, здание вокзала расположено перпендикулярно путям, что несколько странно. Находится оно около выходных стрелок, а не у платформы, а по архитектуре напоминает скорее жилой дом, чем вокзал.
Во-вторых, около платформы, прямо напротив её центра, среди деревьев, очень хорошо виден контур фундамента бывшего здания.
Вся территория вокруг фундамента вымощена булыжником. С двух сторон от фундамента вымощены проходы к прилегающей улице. Это видимо и было место, на котором находился раньше вокзал. Сбоку от фундамента, ближе к краю платформы сохранилось здание, похоже на багажное отделение, но его архитектурный стиль полностью не совпадает со зданием вокзала.
В те годы, когда строилась эта линия, на сочетание архитектурных стилей построек на одной станции обращали особое внимание и такого бы не допустили. Так что, скорее всего, старый вокзал действительно не восстанавливали, а просто перенесли в близлежащее здание. Тем более что к моменту окончания войны эта станция стала малодеятельной и потеряла своё стратегическое значение.
В настоящее время на станции царит полное запустенье. Низкая платформа практически полностью сравнялась с землёй. Второстепенные пути полностью заросли травой и мелкими деревьями. Линия до сих пор не электрифицирована и в качестве подвижного состава используются секции электропоездов ЭР2 с тепловозами М62, такие составы ходят в сторону Зеленогорска. В сторону Выборга ходят составы с М62 в качестве локомотива и с двумя средними вагонами от дизель-поездов Д1, венгерского производства.
НАПРАВЛЕНИЕ ПЕТЕРБУРГ - ПРИОЗЕРСК
Одним из первых поднял вопрос о необходимости для Кексгольма (ныне Приозерск) иметь железнодорожную связь знаменитый археолог Теодор Швиндт, избранный в Финляндский парламент от буржуазного сословия Кексгольма. Но в 19 веке сочли, что затраты на строительство Кексгольмской железнодорожной ветки будут слишком велики и проект Теодора Швиндта был отклонен. К этому вопросу возвращались еще несколько раз, но дело с "мертвой точки" не сдвигалось. Пока император Николай II не высказал пожелание иметь железнодорожную связь не только с западной, Выборгской частью Карельского перешейка, но и с восточной, Кексгольмской.
Финляндский Сенат оттягивал принятие окончательного решения. Финны опасались, что новая железная дорога станет дополнительной цепью, приковывающей Финляндию к России. Но Петербург занял жесткую позицию, и в 1913 году работы все же начались. Сразу же возникли новые предложения - по поводу того, где выгоднее навести мост через Вуоксинскую систему. Сенат предложил построить его не над бурной стремниной в районе нынешних Лосевских порогов, а восточнее - через озеро Сувантоярви (Суходольское). Парламент этот проект не одобрил. Более длинный мост оказался бы дорогим и не вписался бы в бюджет.
Одновременно тянули линию и с севера. В 1915 году закончили сооружение боковых веток, кульвертов (водопропускных труб, проложенных через насыпь) и мостов на участке между Хийтолой и Кексгольмом. 7 октября 1916 года уложили рельсы на территории Кексгольма. На всей своей протяженности линия была готова к 1919 году.
Правда, жизнь тут же внесла свои коррективы. В феврале-апреле 1918 года новую железную дорогу использовала Красная Армия, стремившая отодвинуть государственную границу подальше от Петрограда. После кровопролитных боев в окрестностях Рауту (Сосново) красногвардейцев оттеснили назад. Поэтому финские власти впоследствии приняли решение разобрать пути южнее станции Раасули - Орехово. Связь с Советской Россией по железной дороге здесь на два десятилетия была прервана. Впоследствии, по окончании Северной войны эта линия была восстановлена. Однако на участке от Приозерска до станции Сосново до сих пор все та же однопутка.
ПРИОЗЕРСК - КЕКСГОЛЬМ - KAKISALMI
Вокзалу на станции Приозерск уже исполнилось 85 лет, и он является достопримечательностью города. Этот вокзал, не смотря на то, что он был полностью деревянным, сохранился до наших дней в первозданном виде. Сохранился он действительно чудом, так как Советские войска, покидая Кексгольм (Приозерск), подожгли город. В городе сгорели все деревянные строения, кроме здания вокзала и дачи одного из финских купцов. Здание вокзала в современном обличье представлено на фото.
Архитектором этого здания был упоминавшийся выше Бруно Лоренц Гренхольм. Однако при восстановлении здания вокзала были допущены неточности, касающиеся его окраски. Ранее в Финляндии вокзальные здания красили в серовато-жёлтый цвет, а прочие сооружения, такие как домики станционных смотрителей и прочие в красный. Проведённый косметический ремонт формально понизил статус здания и превратил его в полустанок-разъезд. Данная традиция красить вокзальные здания в свой цвет сохранилась в Финляндии до сих пор.
Во время ремонта, на чердаке, был найден уникальный исторический экспонат. Сохранившаяся жестяная табличка с надписью "Kakisalmi" с 1916 года украшала фронтон вокзального здания. Когда в марте 1940 года город был передан Советскому Союзу, эту вывеску сняли и на обратной стороне сходным образом начертали по-русски: "Кексгольм". В таком виде она провисела до октября 1948 года. Город в очередной раз переименовали, и его новое название "Приозерск" писать уже было некуда. Отслужив верой и правдой 32 года многочисленным пассажирам - местным жителям и гостям города, - табличка была брошена на чердак вокзала. Где и была найдена работниками вокзала во время проведения ремонта. После реставрации она займет место в основной экспозиции Государственного музея "Крепость Корела".
Осмотрев здание вокзала, мы отправились на поиски инженерно-технических сооружений. Поиски облегчались тем, что станция располагается прямо на берегу озера Вуокса, и исследовать нужно было только территорию с одной стороны от путей. Причём идти нужно было только в сторону, противоположную Петербургу, так как в эту сторону всё хорошо просматривалось и ни чего интересного не наблюдалось. Сразу за вокзалом, в сторону Элисенваары, начиналась территория ПЧ-16, окружённая забором. За ней в сторону отходили подъездные пути промышленного предприятия, судя по всему - деревообрабатывающего. В месте ответвления сохранился старый пакгауз, причём в очень приличном состоянии.
Далее, на пути идущем вдоль пакгауза стояли 2 старые 4-х осные платформы, постройки 40-х годов со всяким хламом и рядом старый покосившийся сарай. На этом путь зрительно заканчивался. Главный путь плавно искривлялся вдоль берега озера, расположенного слева от него, а справа начинался гранитный склон, заросший соснами. Места для депо и прочих сооружений визуально не оставалось. Решив, что на месте депо в настоящее время расположена территория ПЧ-16, хотели повернуть назад. Но неожиданно обнаружили за старым сараем продолжение пути, который сворачивал резко вправо от главного хода и упирался в поворотный круг, который сохранился!
Депо вместе с поворотным кругом было расположено в естественной нише, образовавшейся в гранитном холме, что придавало особую неповторимость этому заброшенному железнодорожному уголку. Эти оставшиеся сооружения были настолько естественно вписаны в окружающую природу, что составляли с ней одно целое, совершенно не выделяясь из её окружения. Даже водонапорную башню практически не видно из-за деревьев. Депо, к сожалению, оказалось разрушено, и от него остался только периметр фундамента и смотровые канавы. Вместе с депо этот уголок смотрелся бы просто превосходно. Хотя кому оно помешало так же непонятно. Судя по размеру деревьев, в таком состоянии здесь всё находится очень много лет, безо всяких попыток создать что-нибудь новое, взамен уничтоженного старого.
На одной из смотровых канав стоял вагон "НТВ" в довольно неплохом состоянии для своего возраста. Вагонной таблички не было, на раме краской нанесён номер 137-3-9?. Очевидно, он принадлежал какой-то ПМС. Тормозное оборудование 1956 г (по датам, выбитым на стоп-кранах), как раз того времени, когда эти вагоны подвергались массовой модификации. Рама имеет изменённую конструкцию, установлена автосцепка.
СПИСОК ИЛЛЮСТРАЦИЙ
Фото № 1 Современный вокзал Зеленогорска [просмотр]
Фото № 2 Водонапорная башня близ ст. Зеленогорск [просмотр]
Фото № 3 Гидроколонка в Зеленогорске [просмотр]
Фото № 4 Яма поворотного круга в Зеленогорске [просмотр]
Фото № 5 Руины депо в Зеленогорске [просмотр]
Фото № 6 Смотровая канава на месте депо в Зеленогорске [просмотр]
Фото № 7 Современный вокзал в Выборге [просмотр]
Фото № 8 Здание веерного депо в Выборге [просмотр]
Фото № 9 Здание веерного депо в Выборге [просмотр]
Фото № 10 Гидроколонка в Выборге [просмотр]
Фото № 11 Водонапорная башня в Выборге [просмотр]
Фото № 12 Водонапорная башня в Выборге [просмотр]
Фото № 13 Здание веерного депо в Приморске [просмотр]
Фото № 14 Здание веерного депо в Приморске [просмотр]
Фото № 15 Гидроколонка на станции Приморск [просмотр]
Фото № 16 Здание станции в Приморске [просмотр]
Фото № 17 Место старого вокзала на станции Приморск [просмотр]
Фото № 18 Багажное отделение на станции Приморск [просмотр]
Фото № 19 Вокзал в Приозерске [просмотр]
Фото № 20 Пакгауз в Приозерске [просмотр]
Фото № 21 Поворотный круг в Приозерске [просмотр]
Фото № 22 Поворотный круг в Приозерске [просмотр]
Фото № 23 На месте депо в Приозерске [просмотр]
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Вот, пожалуй, и всё, что удалось обнаружить на четырёх крупных станциях бывшего Великого княжества Финляндского, ныне территории Карельского перешейка, входящего в состав России.
От автора. Благодарю читателей обративших внимание на эту статью и приношу извинения за возможные исторические неточности. Эта статья является не академическим трудом, а кратким обзором, цель которого познакомить читателя с историей железных дорог одного из красивейших районов нашей страны - Карельского перешейка. В дальнейшем планирую продолжить эти исследования и при наличии достаточного количества материала опубликовать продолжение, касающееся небольших станций, разбросанных по всей территории Карельского перешейка и вокруг Ладожского озера.
Буду очень признателен коллегам по увлечению за дополнительную информацию и отзывы о статье.
БЛАГОДАРНОСТИ:
В конце статьи хочу выразить благодарность членам своей семьи: супруге Анне, за помощь в подготовке статьи, участие в "экспедициях" и переводе с финского языка различных материалов, а так же дочери Марине, за активное участие в "экспедициях" и помощь в сборе материалов.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Э. Кяхенен. "Прежние Терийоки". Куйвола, 1982 г.
2. Е.А. Балашов. "Карельский перешеек. Земля неизведанная" Краеведческое издание. 1996 год.
3. В.И. Громов, Л.П. Потёмкин, И.П. Шаскольский. "Приозерск. Исторический очерк. Корела-Кексгольм-Приозерск". Лениздат, 1963 г.
4. "Лидеры" №2, 2002 г.
5. Алексеева О. "Финляндская дорога с русской колеёй", Сегодня - New East, № ?, 2000 г.
6. К.Б. Грэнхаген "Спутник по Финляндии". СПб, 1913 год.
7. А. Дмитриев "На вокзале нашли историческую реликвию" (с официального сайта город Приозерска в Интернете)
8. Я. Ильинский "Финляндия", ОГИЗ-СОЦЭКГИЗ, Москва, 1940 г.
P.S. Вероятно следует сделать акцент на тот факт, что момент написания текста статьи и производства фотосъемок пришелся на осень 2002 года. В ряде случаев мнение автора сайта может не совпадать с мнением автора публикации.
