Начал курсировать с лета 1960 года. Следовал через станцию Выборг-пассажирский с переменой по ней направления движения. Согласно графика 1965/1966 годов, поезд отправлялся с Финляндского вокзала Ленинграда в 19-15, прибывал обратно следующим утром в 10-48, тем самым обеспечивая обслуживание данного маршрута одним составом, в котором были купейные, плацкартные и сидячие вагоны. В пути поезд делал остановки на всех станциях и большинстве остановочных пунктов участка Зеленогорск - Светогорск. Длительные стоянки были в Выборге (прибытие 22-13, отправление в Светогорск 22-43) и Каменногорске (прибытие 00-01, отправление 00-09). В обратную сторону число остановочных пунктов соответствовало, за исключением в частности Лебедевки; длительные стоянки производились на станциях Каменногорск (прибытие 06-03, отправление 06-06), Выборг (прибытие 07-30, отправление 07-50), Зеленогорск (прибытие 09-56, отправление 10-01). В первой половине 60-х годов на участке Ленинград - Выборг следовал под двойной тягой тепловозов ВМЭ1, работавших по системе многих единиц. До середины 1968 года по прибытии в Выборг приведший его тепловоз ТЭП10 отцеплялся от состава. Вместо него с ленинградской стороны состава подцепляли паровоз серии Су, который и доставлял поезд до Светогорска. Тепловоз тем временем простаивал в Выборге, ожидая обратного рейса. С конца июля 1968 года поезд до Светогорска повел тот же тепловоз ТЭП10. Поезд существовал до 1970 года и был отменен после завершения электрификации участка Кирилловское - Выборг и пуска электропоездов до Выборга.
Датой рождения поезда считается начало действия летнего графика 1975 года. До того момента были
лишь беспересадочные вагоны из Москвы до Хельсинки и Выборга в составе одного из скорых поездов
на участке Москва - Ленинград. После прибытия на Московский вокзал Ленинграда они отцеплялись от
хвоста московского поезда и следовали через станции Волковская и Глухоозерская с переменой
направления движения по первой из них под тепловозной тягой на правый берег Невы (причем тепловоз
ТЭП60 приписки депо Ленинград-сортировочный-Московский доставлял поезд в те годы прямо до финской станции Вайниккала). Обратно
состав из Хельсинки таким же путем прибывал на платформу Московского вокзала около 23-00, после
короткой стоянки маневровым локомотивом перецеплялся к поданным заранее под посадку вагонам из
Ленинграда на другую платформу и отправлялся в Москву около 23-30. Находились в пути такие
вагоны между столицами Советского Союза и Финляндии порядка 16 часов 25 минут. Пуск нового
поезда, следовавшего без заезда на Московский вокзал, произошел 30 мая 1975 года.
Состав стал формироваться из десяти вагонов - пассажирских, багажного, почтового - и вагона-ресторана.
В Выборге часть вагонов отцепляли, остальные следовали в Финляндию - пять до Хельсинки и один до Турку.
С этого момента требовалось лишь два состава, чтобы обеспечить ежедневное обращение нового поезда.
Раньше же в обороте находилось три группы вагонов. Для москвичей это был первый ночной поезд,
развивавший скорость свыше 120 км/ч и, к слову надо сказать, что до сих пор он остается в
этом смысле практически единственным в своем роде на Октябрьской дороге. Вместо заезда на Московский
вокзал поезду была сделана остановка черте в Ленинграда на станции Ручьи. С одной стороны она
предназначалась для пассажиров, следовавших их Москвы с Северную Столицу. Для беспрепятственной их
высадки была удлиннена обычная 210-и метровая пригородная платформа, однако удлиннение было построено
в низкопольном варианте, вероятно в целях экономии пошедших на её сооружение средств,
одновременно не создавая помех пригородным пассажирам. С другой
стороны, на станции во время стоянки происходила смена локомотивных бригад, поэтому её продолжительность
обычно составляла около десяти минут (например, согласно графика 1984 года поезд из Москвы прибывал в
05-54, отправлялся в 06-04, встречный из Хельсинки прибывал в 01-20, отправлялся в 01-30). В 90-х
годах после отмены посадки/высадки пассажиров этого поезда на станции Ручьи, стоянка стала носить
характер технической. А с 11 июня 2003 года и вовсе была перенесена на вновь построенный Ладожский
вокзал. На Карельском перешейке поезд также делал остановки на станциях Зеленогорск и Выборг. После
отмены прямого поезда 37/38, в составе "Льва Толстого" с 1997 года вновь следуют прицепные вагоны
сообщением Москва - Выборг.
Назван в честь русского художника Ильи Ефимовича Репина, имевшего усадьбу на побережье Финского залива в поселке Kuokkala. Ныне этот поселок именуется Репино, как и близ расположенная железнодорожная платформа направления Петербург - Выборг, через которую и следует поезд. История пассажирского сообщения между бывшей столицей Российской империи и столицей Великого княжества Финляндского - Гельсингфорсом (так тогда назывался Хельсинки) - началась в 1870 году, когда было завершено строительство железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и городом Рийхимяки. В годы революции и гражданской войны пассажирского сообщения между Россией и ставшей независимой Финляндией не было. Пассажирские перевозки между двумя странами возобновились лишь в 1921 году. А в 1925-м по маршруту Ленинград - Хельсинки начал курсировать прямой поезд со спальными вагонами. Трагические события в истории взаимоотношений стран-соседей еще дважды прерывали советско-финские пассажирские перевозки, которые окончательно наладились в 1953 году. Возвращаясь к самому поезду, упомяну, что дважды за его историю производилась существенная коррекция расписания движения. В первый раз это произошло с вводом летнего графика 1978 года, когда поезд из ночного превратился в дневной и стал отправляться с Финляндского вокзала в 11 часов 10 минут. Из столицы Финляндии поезд стал отправляться также днем, прибывая обратно в Ленинград к 20 часам. Повторное существенное изменение графика движения произошло в 1992 году и связано было с началом курсирования поезда "Sibelius": "Репин" стал отправляться в 6-20 утра и прибывать назад тем же составом в 23-15. Однако с тех пор в обороте так и сохранилось два состава, которые работают через сутки. Известно, что к концу 1987 года в поезде появились новые 54-местные вагоны с креслами для сидения в шестиместных купе, которые используются до сих пор (до того момента в качестве "общих" также использовались купейные вагоны - с поднятыми верхними полками). До 1992 года в составах поезда в качестве "мягких" работали 20-местные вагоны РИЦ. С начала 90-х годов схема состава существенных изменений не претерпела - постоянно в поезде вагон СВ, вагон-ресторан и чаще три купейно-сидячих вагона (предусмотрена подцепка максимально ещё шести 54-местных факультативных вагонов). Обслуживался поезд Ленинград-Финляндским вагонным депо (ВЧД6 ОЖД). C 1 октября 2003 года поезд был переведен по отправлению и прибытию с Финляндского на Ладожский вокзал. При этом поезд стал ездить на обслуживание в РЭД (ремонтно-экипировочное депо) на левый берег Невы, и необходимость иметь вагонное депо (хоть и в качастве филиала другого предприятия) при Финляндском вокзале окончательно отпала. Однако с 3 сентября 2006 года вновь возвращен по отправлению и прибытию на Финляндский вокзал. С этого момента каждую ночь состав поезда стал перегоняться электровозом на более чем двадцати километровое расстояние от вокзала в РЭД.
Поезд формирования Железных дорог Финляндии (VR) назван в честь композитора Яна Сибелиуса. Первую поездку по маршруту Санкт-Петербург - Хельсинки поезд совершил 30 мая 1992 года. С тех пор график движения и схема состава существенных изменений не претерпели. Все вагоны поезда только сидячие, имеется вагон-бар, багажный вагон, а также вагон электроснабжения для питания систем кондиционирования и отопления, для открытия и закрытия дверей вагонов. С 1 октября 2003 года переведен на Ладожский вокзал, а с 3 сентября 2006 года вновь возвращен на Финляндский.
Находился в обращении в 1991-1997 годах. Свой первый рейс совершил 14 октября 1991 года. Следовал с 20-минутной стоянкой и переменой направления движения по Финляндскому вокзалу. Со существованием данного поезда связан короткий период работы электровозов ЧС2т на Карельском перешейке в 90-х годах. Причем, если на участке Петербург-Финляндский - 5-ый километр - Москва-Октябрьская работали электровозы (и бригады до Бологова) депо С.Петербург-пассажирский-Московский, то на участке Выборг - Финляндский вокзал работали электровозы ЧС2т преимущественно депо Москва-Октябрьская с бригадами локомотивного депо Выборг. После отправления поезда в Москву, такой электровоз следовал резервом в депо Ручьи, а утром забирал встречный поезд в Выборг. В сам же Выборг локомотив из Москвы попадал с поездом Москва - Хельсинки, который в этот временной промежуток также обслуживался электровозами ЧС2т. За несколько лет график поезда каких-либо существенных изменений не претерпел: отправление из Москвы 22-00, стоянка на Финляндском вокзале 07-01 - 07-21, прибытие в Выборг 09-15, обратно отправлялся из Выборга 19-25, стоянка на Финляндском вокзале 21-24 - 21-44, прибытие в Москву 06-24 (время приведено согласно графика 1996 года). Всегда поезд имел остановку в обе стороны на станции Зеленогорск. Максимальная длина поезда составляла 14 вагонов, два из которых были вагонами СВ, остальные - купейными (первоначально были и плацкартные вагоны). На Финляндском вокзале принимался всегда к первой платформе на второй перронный путь. Поскольку путевое развитие станции Петербург-Финляндский не позволяло беспрепятственно прибывать с четвертого главного (путь, по которому в штатном режиме осуществляется прибытие со стороны Кушелевки) на первый и второй перронные пути в районе моторвагонного депо был создан съезд, благодаря которому поезд мог с четвертого главного переходить на первый главный путь (по которому осуществляется отправление в сторону Ланской) и только таким образом попадать к первой платформе, следуя со стороны Кушелевки. Таким же образом происходило и отправление поезда в Москву. Оба состава поезда формировались вагонами парка ВЧД-1 Москва-Октябрьская. С января 1997 года переведен в обращение через день, отправлением из Москвы по четным. С летнего графика 1997 года "в связи с сокращением пассажиропотока" маршрут поезда был изменен: от Москвы поезд отныне следовал лишь до станции Санкт-Петербург-Главный, став ещё одним фирменным ночным поездом между российскими столицами.
Появился ориентировочно в послевоенные годы (в частности в расписании 1947 года он уже указан). В конце 60-х годов поезд следовал под тепловозом ТЭП10 депо Ленинград-Финляндский без отцепки до Сортавалы (при этом бригада менялась на этом плече однажды - в Элисенвааре), а далее локомотив возвращался со встречным петрозаводским поездом в Ленинград. До появления в 1982 году прямого поезда Ленинград - Костомукша, в составе петрозаводского поезда отправлялись из Ленинграда беспересадочные вагоны в Лендеры и Юшкозеро. Долгое время в составе поезда курсировал вагон беспересадочного сообщения Ленинград-Финляндский - Олонец, в конце 80-х годов продленный до станции Лодейное Поле (отменен вагон с лета 1994 года). График движения поезда за годы курсирования изменился незначительно: отправлялся из Ленинграда он обычно в ночь (в 1962 году в 23-17, в 1994 - в 00-55), возвращался в Северную Столицу во второй половине дня (в 1962 году в 19-20, в 1994 - в 17-43). При движении к Ленинграду как правило имел остановки на всех станциях и некоторых остановочных пунктах участка Элисенваара - Девяткино (это был единственный поезд на приозерской ветке в составе которого курсировал почтовый вагон). Оба состава поезда формировались вагонами парка ВЧД-19 (оно же позднее ДОП-7) Петрозаводска. Со второй половины 80-х годов следовал на участке между Ленинградом и ст. Кузнечное на электротяге (электровозы ВЛ23, позднее несколько лет под ВЛ10, депо Ленинград-Финляндский). С января 1997 года в ходу только через день, по нечетным. Отменен как самостоятельный поезд с октября 1997 года. С графика лета 2001 года сообщение между Петрозаводском и Петербургом через Сортавалу возобновилось в виде беспересадочных вагонов, следующих с поездами Петрозаводск - Костомукша и Костомукша - Петербург с переприцепкой по Суоярви (о корнях происхождения данного маршрута - см. в примечании).
Правоприемник местного поезда Ленинград - Элисенваара. Существует с 1982 года и обязан своим продлением окончившемуся в мае 1982 года строительству ветки Ледмозеро - Костомукша и рождению нового города в северо-западной Карелии при горно-обогатительном комбинате на базе Костомукшского железорудного месторождения. Три состава поезда формировались вагонами ВЧД-6 Ленинград-Финляндский. C 1982 года и по весну 2001 года в составе поезда следовали прицепные беспересадочные вагоны в Лендеры и Юшкозеро. В течение ряда лет на участке Ленинград - Элисенваара с поездом следовал и вагон-лавка (зачастую обычный багажный вагон), доставлявший продукты питания в пристанционные магазины (магазины отдела рабочего снабжения) отмеченного участка. Подобное в частности наблюдалось в 80-х и 90-х годах, существенно увеличивая время нахождения поезда в пути (достаточно отметить, что существовавшая в качестве эксперимента в 1989 году подвозка продуктов дизель-поездом ускорила график костомукшинского поезда на 2 часа 16 минут). Начиная с графика 1998-1999 года поезд в ежедневном обращении лишь с мая по сентябрь, в остальные периоды - следует через день. С лета 2001 года поезд круглогодично в ходу лишь по нечетным. Так же с графика 2001 года в составе поезда следуют вагоны беспересадочного сообщения Петрозаводск - Петербург-Финляндский, обслуживаемые вагонным депо Петрозаводск. С 2001 года поезд стал преодолевать весь маршрут без смены локомотива под тепловозом ТЭП70 депо Петербург-Варшавский. Летом 2003 года переведен по прибытию и отправлению с Финляндского на Ладожский вокзал. С 2004 года поезд формируется петрозаводским вагонным депо.
Находился в обращении с 1989 (1988-?) по осень 2000-го года. Формировался вагонным депо Ленинград-Финляндский (ВЧД-6 ОЖД), и как правило представлял собой часть состава от поезда Петербург - Костомукша. В лучшие постсоветские годы длина поезда не превышала 7-8 вагонов (с учетом факультативных). Курсировал поезд по дням недели: по пятницам и воскресеньям отправлялся из Ленинграда, по субботам и понедельникам - из Сортавалы. Правда, графике 1989/1990 годов поезд дополнительно к этому находился в ходу также из Ленинграда по субботам, из Сортавалы по воскресеньям. График 1996/1997 годов подразумевал круглогодичное курсирование только пары воскресенье/понедельник, а пятница/суббота в ходу была только с июня по середину сентября. В графике 1998/1999 годов было три круглогодичных пары - добавлялась среда/четверг. Само же расписание движения поезда за десять лет существенных изменений не претерпело, единственное, поезд несколько ускорился (из-за сокращения времени стоянок в основном). Так, в 1989 году поезд отправлялся с Финляндского вокзала в 16-20, прибывал в Сортавалу в 23-15, обратно отправлялся из Сортавалы в 00-20, прибывал в Ленинград в 06-42. В 1998 году поезд отправлялся из Петербурга в 18-30, прибывал в Сортавалу в 00-05, обратно отправлялся из Сортавалы в 01-05 и прибывал на Финляндский вокзал в 06-49. Поезд останавливался на всех станциях участка Сосново - Кузнечное (при движении в Сортавалу) и практически на всех остановочных пунктах участка Кузнечное - Сортавала. При следовании из Сортавалы поезд останавливался также на станции Девяткино. В Кузнечном происходила смена локомотива: электровоз ВЛ23 депо Ленинград-Финляндский (позднее - электровоз ВЛ10 того же депо) менялся на тепловоз 2М62 депо Сортавала. В последний год своего существования поезд зачастую состоял из трех вагонов - плацкартного, купейного и межобластного, а пассажиропоток сдерживался существовавшей пограничной зоной.
В конце 50-х годов со станции Ленинград-пассажирский-Финляндский до Петрозаводска также отправлялся
пассажирский поезд 61/62, причем следовал он через волховстроевский ход, а попадал на него через
участок Манушкино - Горы.
Пассажирское вагонное депо Ленинград-Финляндский ВЧД-6 ОЖД в 90-х годах было реорганизовано и превращено
первоначально в филиал ВЧД-9 Петербург-Витебский, а после его закрытия в филиал вагонного
участка Петербург-Московский ВЧ-8 ОЖД.
В июне 1978 года состоялось открытие прямого электрифицированного сообщения между СССР и Финляндией,
связанного с завершением электрификации постоянным током на участке Выборг - Госграница (произведенной до конца осени 1977 года),
а также завершением электрификации переменным током на территории Финляндии. С этого момента
пассажирские поезда на участке Выборг - Вайниккала стали обслуживаться двухсистемными электровозами
ВЛ82м приписки депо Выборг (ВЛ82м-062, ВЛ82м-065, ВЛ82м-066, ВЛ82м-069 и ВЛ82м-070). В 2001 году электровозы
были переданы в депо Петербург-сортировочный-Московский, а позднее и в депо Волховстрой при передаче
туда парка электровозов, однако продолжают эксплуатироваться лишь на участке Выборг - Вайниккала. При нехватке
двухсистемного электровоза с пассажирским поездом используется тепловоз М62 или 2М62 депо Выборг.
Со второй половины 80-х годов все пассажирские поезда участка Ленинград-Финляндский - Кузнечное
обслуживались электровозами ВЛ23 (локомотивы ВЛ23-400, ВЛ23-415, ВЛ23-423 и ВЛ23-487)
локомотивного депо Ленинград-Финляндский, заменив в этой работе тепловозы ТЭП60. После смены парка
электровозов узла
в середине 90-х годов, пассажирские поезда Приозерской ветки стали обслуживать локомотивы ВЛ10-999,
ВЛ10-1407, ВЛ10-1722 и ВЛ10-1899. Как уже упоминалось в тексте, с 2001 года единственный оставшийся
пассажирский поезд сортавальского направления (поезд Петербург-Костомукша, кстати одновременно
ставший курсировать круглогодично в ходу через день) стал
следовать под тепловозом ТЭП70 депо Петербург-Варшавский. Пассажирские электровозы ВЛ10-1407 и
ВЛ10-1722 были переданы в депо Волховстрой, где до недавнего времени продолжали водить
пассажирские поезда на участке Лодейное Поле - Волховстрой и Волховстрой - Новгород.
Существовавший в течение ряда лет маршрут вагонов беспересадочного сообщения Петрозаводск -
Элисенваара - Петрозаводск (в сторону Элисенваары следовавших с поездом 656 и возвращавшихся с
поездами 249 и 679) в 2001 году был продлен до Финляндского вокзала Петербурга, возобновив
отсутствовавшее несколько лет сообщение между Санкт-Петербургом и Петрозаводском через Сортавалу.
В последние годы как правило на периоды новогодних праздников назначается ряд дополнительных поездов
из Москвы в Хельсинки, а также туристических поездов из российской столицы до финских городов
Куопио, Каяани и Рованиеми. Формируются подобные поезда как правило из вагонов ВЧД-1 и ВЧ-8 ОЖД.
Следуют через погранпереход Бусловская - Вайниккала.
Я хотел бы поблагодарить за разнообразную помощь в создании данного раздела Алексея Егорченкова, Михаила Жукова, Игоря Лапшова, Эдуарда Лотоцкого, Сергея Мальцева, Семена Флита, Владимира Шефера, а также посетителей гостевой книги сайта Василия, Дмитрия и Костю Меньшикова, предостававивших интересные сведения.
Любое использование предоставленной на странице информации возможно лишь с указанием источника,
ссылкой на сайт www.perecheek.narod.ru.
Copyright © Павел Дунаев, 2002-2007
последнее обновление 02.01.07
