Существующие к настоящему времени официальные издания по истории Октябрьской железной дороги
не содержат полных данных о моменте завершения электрификации ряда её участков, в том числе
расположенных и на Карельском перешейке (*). Как правило точность представленной там информации
ограничивается лишь годом завершения работ, что, на мой взгляд, не совсем корректно. Такие
сведения не всегда возможно адекватно применять, например, для оценки возможности
использования электротяги для движения поездов на конкретном участке в определенный исторический
период. В данном разделе я попытался, по возможности, восполнить этот "пробел".
Ещё не успела завершиться Великая Отечественная война, как в марте 1945 года начальник отдела
электрификации Октябрьской железной дороги тов. Кириллов подает заявку на электрификацию
приморско-белоостровского кольца и направления до станции Териоки на имя заведующего транспортным
отделом Ленинградского горкома ВКП(б). Стоит отметить, что впервые проектирование электрификации приморско-белоостровского
кольца было начато ещё в 1930 году, однако особое пограничное положение в то время этого участка не
позволило тогда выполнить данные работы. На завершающем этапе Великой
Отечественной войны удалось вернуться к этому вопросу. После разгрома Финляндии весь Карельский перешеек
окончательно стал территорией Советского Союза. Граница была отодвинута более чем на 100 километров.
Вследствие больших разрушений южных пригородов Ленинграда и относительной сохранности от разрушений
пригородов Финляндского направления, в послевоенные годы ожидалось значительное увеличение пассажиропотока на
приморско-белоостровском кольце и линии до Териок. Было очевидно, что существовавшая паровая тяга не
сможет сколько-нибудь удовлетворительно справляться с ожидаемыми на этом участке перевозками пассажиров.
Ей на смену далжна была прийти электрическая.
Электрификация участка Ленинград - Зеленогорск проводилась на основании Постановления Совета Министров СССР
номер 858-316 от 4 марта 1950 года. Началом проведения работ можно считать приказ Министра путей сообщения
Б.П.Бещева номер 176/Ц от 17 мая 1950 года. Окончательный проект был составлен в институте Ленгипротранс
инженерами Келтуяла и Мазурским.
К моменту пуска линии Ленинград - Зеленогорск в эксплуатацию, на начало августа 1951 года, помимо
главных путей участка были электрифицированы: на станции Ленинград-пассажирский-Финляндский 1, 2, 3, 4, 5
перронные пути, 1, 2, 3, 4, 5 отстойные пути парка Б и два вытяжных тупика, на станции Парголово зонный
путь номер 3, отстойный тупик по станции Белоостров и два зонных и два отстойных тупика на станции
Зеленогорск. На всех прочих станциях участка производилась электрификация только главных путей. По станции
Ленинград-Финляндский исключались строительные и монтажные работы по контактной сети недостроенного
электродепо и тракционных путей при нём. На более поздний промежуток времени откладывался монтаж
контактной сети на перегоне Зеленогорск - Ушково, на станции Ушково и на выходе в сторону Ушково
станции Зеленогорск.
Тем не менее участок Ленинград - Зеленогорск имел развернутую длину контактной сети 110 километров.
Всего от Ленинграда до Зеленогорска было установлено 1500 металлических опор, подвешено 280 километров
несущего и контактного провода. Построены тяговые подстанции на станции Ланская и в поселке Дюны.
На одиннадцати станциях сделаны устройства СЦБ. Построены 24 высокие платформы (кроме платформ на
Флюговом посту, в Озерках, нечетной платформы в Дибунах и береговой платформы в Зеленогорске, отсутствовавших
на момент открытия движения). Осуществлено переустройство 11 путепроводов. На 3-8 километрах
была произведена раздвижка главных путей, на всех станциях были произведены работы по раздвижке
станционных путей, поскольку существовавшее тогда путевое хозяйство в зоне электрификации отвечало
требованиям габарита 1С, а подвижной состав эксплуатировался габаритом 1В. Однако же проектные работы
по электрификации велись на основе габарита приближения строений 2С и использования в последующем
моторвагонных секций Ср габарита 2В. Для размещения электродепо в районе Бабурина поста был отодвинут
второй главный путь в сторону Лесного проспекта; в связи с этим стрелочный перевод 1-2 поста был
перенесен за путепровод через Литовскую улицу. Также было произведено переустройство путевого
развития многих станций участка. В частности, полной реконструкции подверглось путевое хозяйство станции Зеленогорск
в районе пассажирского здания.
4 августа 1951 года в 1 час 30 минут энергодиспетчер дал команду на подачу тока в контактную
сеть первого электрифицированного на Карельском перешейке участка Ленинград - Зеленогорск.
Через 20 минут от перрона Финляндского вокзала в пробную поездку под управлением машиниста
Н.А.Арсеньева отправился первый электропоезд. Первый поезд с пассажирами отправился днём под
управлением машиниста-инструктора А.Н.Романова. В тот же день был введен в действие
регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего
суточный график был рассчитан на 13 пар поездов, которые следовали до станции Зеленогорск.
Для обслуживания новой электрифицированной линии на Ленинград-Финляндском отделении были
созданы тогда моторвагонное депо и участок энергоснабжения.
Ночью 1 июня 1952 года от платформы Финляндского вокзала отошел первый пробный электропоезд,
следовавший в Белоостров через Ланскую и Сестрорецк. В тот же день с утра на всем этом участке
началось регулярное движение, было отправлено 28 пар электрических поездов. Они перевезли
около 30 тысяч ленинградцев. Новая электрифицированная
линия вступила в нормальную эксплуатацию. На всём её протяжении полностью было прекращено
движение паровых пригородных поездов.
А несколькими месяцами ранее этого события, в марте 1952 года, были закончены работы по
электрификации участка между станциями Зеленогорск и Ушково. К тому моменту на протяжении
трех с половиной километров вдоль стальных путей были установлены металлические решетчатые
опоры, подвешена контактная сеть. На станции Ушково для приема электропоездов была сооружена
новая платформа. Предполагалось, что регулярное движение пригородных электросекций из Ленинграда в Ушково
начнется с введением летнего расписания 1952 года. В 1954 году работы по электрификации данного
направления продолжились, и к летнему сезону электропоезда уже следовали от Ленинграда до станции
Рощино.
Большой объём работ по переводу на электротягу участков отделения был осуществлен в 1958 году.
Это позволило с 21 мая 1958 года на участке Ленинград - Мельничный Ручей открыть регулярное
движение пригородных электросекций. Честь вести первую электричку до Мельничного Ручья была
предоставлена передовому машинисту Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Константину
Елизарову. Почти неделей ранее, 15 мая, он же совершил "горячую" обкатку данного участка. Время в
пути пригородного электропоезда от Ленинграда до Мельничного Ручья стало составлять 36 минут
против 1 часа 3 минут при паровой тяге. Пуску электропоездов до Мельничного Ручья предшествовала
длительная реконструкция станции Ленинград-пассажирский-Финляндский. Впервые в практике
Октябрьской дороги в больших объемах в условиях действующего электрифицированного участка была
проведена модернизация контактной сети на станции. Все перронные пути
Финляндского вокзала были электрифицированы. Были построены высокие платформы, подземный тоннель.
Станция была оборудована маршрутно-релейной централизацией.
Утром 22 июля 1958 года от четвертой платформы Финляндского вокзала под управлением машиниста-инструктора
Ленинград-Финляндского моторвагонного депо В.Тернера отправился электропоезд в пробный рейс
по новому электрифицированному участку Пискаревка - Пери. Впервые на Ленинградском узле здесь
были установлены конические центрофугированные железобетонные опоры контактной сети. На момент
"горячей обкатки" в основном всё было подготовлено к пуску в эксплуатацию, начала работу тяговая
подстанция на станции Пери. Открытие регулярного движения электросекций на участке Ленинград - Пери состоялось 25 июля
1958 года. На торжественном митинге начальником дороги М.А.Осинцевым было озвучено решение
нынче же продолжить строительство электрифицированного участка от Пери до Васкелово. Эти
работы были завершены в течение пяти месяцев, и 8 января 1959 года до станции Васкелово пошли электропоезда.
А уже 12 августа 1959 года открылось
регулярное движение электросекций до станции Сосново.
Во второй половине 60-х годов активно производились работы по электрификации Ириновского направления
от станции Мельничный Ручей на восток до станций Ладожское Озеро и Невская Дубровка. Первая
электричка до Ладожского Озера была пущена 29 сентября 1966 года. К открытию движения
электропоездов по этой 30-километровой ветке было капитально отремонтировано железнодорожное
полотно, на трёх станциях и шести остановочных пунктах сооружены платформы и павильоны.
25 октября 1967 года вступил в строй электрифицированный участок Мельничный Ручей - Невская
Дубровка, началось регулярное движение электропоездов. Был окончен перевод Ириновского
направления с дизельной на электрическую тягу в пригородном движении. Пассажирам более не
требовалось делать пересадку в Мельничном Ручье.
В 1968 году были закончены работы по электрификации участка Рощино - Кирилловское.
На новом электрифицированном участке было установлено более 600 опор контактной сети, более
50 опор линии электропередачи, сооружена тяговая подстанция в Каннельярви с
подъездными путями и внутренними постройками. Были возведены высокие платформы на 63км, Горьковской,
Каннельярви (по одной) и в Кирилловском (две). Было реконструировано путевое хозяйство на всех
станциях электрифицируемого участка. Горячая обкатка участка состоялась 4 ноября, а с 6 ноября
до Кирилловского началось регулярное движение электропоездов от Ленинграда. Открывал
движение состав ЭР2-525. А ровно через год, 6 ноября 1969 года, от платформы
Выборгского вокзала в Ленинград отправился первый электропоезд. Им стал ЭР2-529 под управлением
одного из лучших машинистов Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Г.Саминского.
Начавшаяся в 1951 году электрификация направления Ленинград - Выборг была завершена.
Пригородное движение между этими городами было полностью переведено на электротягу.
В 1973 году производились работы по электрификации участков Глухоозерская - Дача Долгорукова -
Полюстрово - Ручьи и Ручьи - Парнас - Парголово, с целью перевода грузового движения в
направлении Ленинград-сортировочный-Московский - Выборг на электротягу. Пуск первого грузового
поезда под электровозом на данном участке был запланирован на 30 декабря 1973 года. Перевод
с тепловозов ТЭ3 в грузовом движении на электровозы ВЛ23 депо Ленинград-сорт-Московский произошел
здесь в январе 1974 года.
Во второй половине 1975 года активно велись работы по электрификации участка Сосново -
Приозерск. К пуску пригородных электропоездов на всех остановочных пунктах участка строились
высокие платформы. Пробный электропоезд под управлением Г.Саминского пришёл в Приозерск в канун нового 1976 года. Регулярное движение электропоездов на участке было организовано
лишь в январе 1976 года с постепенным наростанием их количества в расписании. В течение 1976 года
продолжились работы по электрификации участка на север - до станции Кузнечное. И 3 ноября
1976 года к сформированному на ст. Кузнечное грузовому поезду впервые был подан электровоз.
В этот день была произведена "горячая" обкатка участка Приозерск - Кузнечное. Машинист
Ленинград-Финляндского депо В.Ф. Батынин на электровозе ВЛ23-336 успешно доставил грузовой
состав из Кузнечного на станцию Ручьи. Далее был проведен ряд опытных поездок, и с 7 декабря
1976 года состоялся перевод грузового движения на участке Ленинград-сорт-Московский - Кузнечное
на электротягу.
А в ноябре 1977 года первая пробная электричка с членами Госкомиссии совершила поездку по
новому электрифицированному участку Выборг - Лужайка - Госграница. При этом работы по электрификации
межгосударственного пограничного перехода со стороны СССР постоянным током фактически были
завершены ещё в 1977 году. Электрификация прилегающих участков железных дорог Финляндии
переменным током была завершена в первой половине 1978 года. Создание станции стыкования
проектом не предусматривалось, и с лета 1977 года в депо Выборг стали поступать электровозы
двойного питания ВЛ82м. 6 июня 1978 года состоялось торжественное открытие прямого
электрифицированного сообщения между СССР и Финляндией. По этому случаю на стене здания
станции в Вайниккале была открыта памятная доска с изображением электровоза и датой открытия
движения на электрической тяге между Советским Союзом и Финляндией.
В 1981 году была осуществлена электрификация участков от станции Ручьи до Поста 2км, от станции
Ржевка до Зеневского Поста и далее до станции Дача Долгорукова. "Горячая" обкатка этих участков
состоялась в начале ноября 1981 года. В ней участвовал электровоз ВЛ23-038. В 1982 году была
произведена электрификация от Заневского Поста до станции Горы. Первые грузовые поезда под
электротягой были пущены по ветке в декабре 1982 года. Во второй половине 1983 года по участку
Ржевка - Горы прошел пробный электропоезд, однако ещё до середины 80-х пригородное движение
на данном маршруте продолжало осуществляться дизель-поездами Выборгского депо. Формальной
причиной было отсутствие высоких платформ на участке. В 2003 в связи со строительством
вторых путей участка Дача Долгорукова - Горы была произведена реконструкция и системы
электроснабжения данного направления, в том числе с электрификацией всех вновь построенных
участков пути и станций.
В 2004 году в связи с реконструкцией железнодорожных подходов к портам острова Высоцкий были
произведены работы по электрификации вновь построенной соединительной ветви от Выборгского
хода к Большой Приморке, а также электрификации последней на участке от блок-поста 164км до станции
Попово и ответвления от Попово до новой станции Пихтовая. Таким образом новый электрифицированный
участок протянулся практически от станции Верхне-Черкасово (блок-пост 123км) до станции Пихтовая.
Открытие соединительного пути между блок-постами 123-го и 164км состоялось 23 декабря 2004
года. В нем участвовал электровоз ВЛ10-1722. Регулярное движение грузовых поездов под
электротягой до станции Пихтовая было налажено в первой половине 2005 года. Тогда же была
завершена и электрификация соединительной ветви от блок-поста 164км до станции Выборг-товарный.
В 2006 году были продолжены работы по электрификации участка Пихтовая - Высоцк под грузовое
движение.
P.S. Необходимо отметить, что ранее также существовала очаговая электрифицированная система промышленных
подъездных путей карьера "Ровное" близ станции Кузнечное. В конце 1961 года карьер и дробильно-сортировочный
завод вступили в строй. К этому моменту были построены и электрифицированы пути от собственно
карьера к заводу (общей длиной порядка 15км). В 1963 году была достроена и пущена в эксплуатацию
двухкилометровая электрифицированная ветка к причалам ладожского залива Тайва-Лахти. Движение по линии осуществляли немецкие
промышленные электровозы. В качестве вагонов использовались самоопрокидывающиеся вагоны-думпкары.
Электрификация функционировала до 1987-88 годов. Позднее перевозка
породы от карьера к камнедробильному комбинату стала осуществляться автотранспортом.
(*) - Под официальными изданиями по истории Октябрьской дороги подразумеваются: книга "Магистраль
имени Октября" - М.: Транспорт, 1990 год и альбом "От Царскосельской до Октябрьской" - СПб.:
Лики России, 2003.
Благодарю Александра Пенина за предоставление данных по электрификации участка Ленинград - Зеленогорск.
Любое использование предоставленной на странице информации возможно лишь с указанием источника,
ссылкой на сайт www.perecheek.narod.ru.
Copyright © Павел Дунаев, 2002-2007
Последнее обновление 23.03.2007