Раздвижные внутренние двери между тамбуром и пассажирским отделением (
см. рисунок) имеют ширину 1450мм и
изготовлены из 20-мм древоплиты, покрытой с обеих сторон пластиком. Снизу на высоту 142мм они
обшиты листовым алюминием. Через вентиляционные решетки (3) зимой подается теплый воздух из
пассажирских отделений в тамбур. Верхняя часть дверей застеклена. Плотное смыкание их
обеспечивается специальной резиной (17), прикрепленной при помощи алюминиевых уголков (16). По
алюминиевым шинам (11) скользят направляющие резиновые ролики (10), которые прижимаются к шинам
пружинами.
Раздвижные двери (рис. 4) закрываются автоматически, перемещаясь на роликах (4) по наклонному желобу,
прикрепленному при помощи двух подвесок (3) и кронштейнов (2) к перегородке. Ролик вращается на
однорядном шариковом подшипнике. Валик подшипника закреплен в кронштейне (10), который приварен
к стальной облицовке верхней части двери. Внизу дверь направляется уголком (7), отштампованным
из листа толщиной 3мм. Низ двери имеет специальный паз, который в двух местах обшит стальным
листом (8), куда входит вертикальное ребро нижнего направляющего уголка. При раздвигании дверей
они упираются в упорный буфер (6) нижней частью, а при закрытии - верхней.
Входные двери тамбура со свободным проходом при полном открытии шириной 1000мм имеют
пневматический привод, управление которым производится из кабины машиниста.
Двери состоят из двух половинок, которые при открывании задвигаются в карманы между наружной и
внутренней обшивками кузова вагона (рис. 5). Каркас изготовлен из штампованных стальных элементов (14)
корытообразного сечения и обшит изнутри и снаружи стальным листом (17). Плотное смыкание обеих
половинок обеспечивается специальной дверной резиной. Верхняя часть двери застеклена, а в нижней
части установлены резиновые упоры, играющие роль буфера и смягчающие удары при открывании. Ниже
застекленной части имеются с обеих сторон алюминиевые шины, по которым скользят направляющие
ролики.
К каркасу двери прикреплены болтами М16 подвески (12) и кронштейны (4), соединенные с подвижной
шиной (11), которая получает движение от штока (5) воздушного цилиндра (6) при помощи кронштейна
(4). Воздух к цилиндрам, прикрепленным к кузову вагона при помощи колодок (10), поступает от
электропневматических клапанов (8) через игольчатый клапан (7). Конечный выключатель (13)
выполняет роль электрической блокировки в цепи трогания дизель-поезда; при открытых дверях поезд
не может тронуться с места. Неподвижная шина (2) состоит из двух одинаковых частей, каждая из
которых прикреплена двумя болтами к кузову вагона.
На нижней и верхней полках шин (2) и (11) сделаны беговые дорожки для стальных шариков (21)
диаметром 10мм, которые вставлены в сепаратор (3) по 18 штук снизу и сверху. Приводной механизм
дверей закрыт крышкой (20), которая завесами прикреплена к потолку тамбура. К кронштейну (3)
нижней части двери (рис. 6) прикреплен ролик (2), который при движении ее скользит по нижнему
направляющему желобу (1). Для уплотнения дверей вверху и внизу поставлены волосяные щетки (5).
Для открывания дверей необходимо подать напряжение на электро-пневматический клапан (1) (рис. 7), который
пропустит воздух через игольчатый клапан (2) в цилиндры (3) и полость (а). При закрытии двери
напряжение подается на клапан (5), одновременно прекращается подача напряжения на клапан (1),
который сообщает полость (а) цилиндра с атмосферой, в то время как в полость (б) поступает воздух
и двери закрываются.
Внутри воздушного цилиндра, изготовленного из трубы 45x4,5мм, ходит шток с поршнем. Поршень и
крышки цилиндра уплотнены резиновыми кольцами. Игольчатый клапан, состоит из корпуса и двух
регулировочных болтов, которыми изменяют проходное сечение для воздуха, чем достигается плавное
открытие и закрытие дверей.
Для срочного открытия или закрытия двери в тамбуре имеется выключатель, крышка которого
запломбирована; начиная с дизель-поезда Д1 336, эти выключатели не ставят. При отсутствии воздуха
в сети поезда двери можно открыть и закрыть при помощи ручек, установленных внутри и снаружи.
Тамбурная дверь изготовлена из Z-образного профиля (каркас), отштампованного из стального 3-мм
листа и обшитого стальным листом толщиной 1,5 мм. Вверху к каркасу прикреплена деревянная рама,
в которую вставлено утолщенное стекло, защищенное со стороны тамбура сеткой , из четырех
алюминиевых трубок. Толщина двери 45мм, пространство между внутренней и наружной обшивками
заполнено ипоркой. Дверь висит на четырех завесах и плотно прижимается к резиновой прокладке
дверной рамы. Снизу для уплотнения поставлена волосяная щетка. Дверь имеет замок и ручку.
Двухстворчатая дверь машинного отделения представляет собой каркас из Z-образного профиля,
обшитый стальным листом. В верхней части двери имеются опускающиеся окна, алюминиевая рама
которых предохраняется от самопроизвольного опускания специальным затвором. Дверь уплотнена
сверху и сбоку резиной, а снизу - волосяной щеткой.
К неисправностям наружных раздвижных дверей с пневматическим приводом относятся: трещины и излом
подвесок, пропуск воздуха резиновыми манжетами в воздушных цилиндрах, пропуск воздуха
электропневматическми клапанами, износ или плохое крепление дверной резины, заедание дверей.
Такие же неисправности, за исключением утечек воздуха, характерны и для внутренних раздвижных
дверей. Для тамбурных дверей и дверей машинного отделения наиболее характерны провисание в
петлях, излом петель, неплотное прилегание к дверному проему, неисправности дверных замков.
Двери осматривают на всех видах ремонта. Привод дверей подвергают ревизии на больших и
подъемочных ремонтах. При этом воздушные цилиндры и электропневматические клапаны снимают,
разбирают и осматривают.
Окна пассажирских отделений, за исключением узких крайних, открывающиеся. Окно (рис. 8) состоит из
наружной подвижной рамы (13), выполненной из алюминиевого сплава, и внутренней деревянной рамы
(12). В обе рамы на специальной резиновой прокладке (16) вставлены безосколочные стекла (15)
толщиной 5мм. Деревянная рама соединена с металлической шарнирами и может открываться для
протирки стекол изнутри, для чего необходимо вначале снять зажимную раму (5), которая
прикреплена винтами к коробке (19). В местах соединения наружной и внутренней рам установлены
резиновые прокладки (14), а для уплотнения щелей между рамами оконный проем армирован
волосяными щетками (6).
Нижняя часть наружной рамы, а следовательно, и связанная с ней внутренняя рама опираются на
подъемный наружный механизм (9), который уравновешивает ее вес. Потянув вниз за ручку (8),
можно опустить оконную раму в карман, обрамленный кожухом (10) из оцинкованной стали, нижняя
часть которого имеет коническое дно и трубку для стока воды, попадающей через различные
неплотности в карман. На последних дизель-поездах кожухи изготавливают из пластмассы.
Снаружи оконный проем облицован рамой (11), изготовленной из алюминиевого сплава и
прикрепленной через уплотняющую резиновую прокладку (17) к обшивке кузова вагона болтами.
С внутренней стороны окно имеет шторы из искусственной кожи, которые наматываются на
алюминиевый барабан (2). Снизу к шторе прикреплена коробка (4) с двумя роликами, которые
скользят по тросикам (7) и этими же тросиками связаны друг с другом, что препятствует перекосу
шторы при подъеме или опускании. Тросики натягиваются при помощи болта (3) со спиральной
пружиной, которые размещены внутри барабана (2). Механизм для подъема и опускания штор закрыт
крышкой (1).
Подъемный пружинный механизм ограничивает открывание окна на одну треть его высоты. Для доступа
к механизму под окном во внутренней обшивке имеется специальный щиток. Коробка (3) (рис. 9) сварена из
стального листа и прикреплена болтами к кузову вагона. Внутри коробки к двум планкам (4)
прикреплены десять пружин (5). Обе планки при помощи натяжных звеньев (8) связаны с зубчатыми
секторами (7), находящимися в постоянном зацеплении с шестернями (6), на валиках которых
насажены рычаги (2); при опускании рамы они раздвигаются, растягивая через передаточный
механизм пружины. Натяжение пружин подобрано таким образом, чтобы уравновесить вес наружной
и внутренней рам вместе со стеклами, поэтому подъем и опускание oкна не требуют больших усилий.
Механизм для узких окон имеет шесть пружин и один рычаг.
Неоткрывающиеся окна пассажирских отделений и санузлов устроены так же, как описанные выше,
но не имеют подъемного механизма. Верхняя часть окна в санузлах открывается на шарнирах.
Боковые окна кабины машинистов одинарные, открывающиеся и снабжены ветрозащитными стеклами.
Лобовые окна изготовлены из стекла толщиной 6 мм. Между стеклами находятся электрические
обогреватели, предохраняющие их от обледенения. Над окнами прикреплены кронштейны с
солнцезащитными стеклами.
Окна разбирают при заводском ремонте. На подъемочных ремонтах все оконные механизмы тщательно
проверяют. В случае необходимости производят ремонт отдельных деталей. Коробку подъемного
механизма после разборки заполняют солидолом.
