Дизель-поезд Д1 сформирован из двух одинаковых головных моторных и двух промежуточных прицепных вагонов. Оборудование рассчитано также на работу дизель-поездов в составе от двух до шести вагонов (в последнем случае - двух моторных и четырех промежуточных прицепных). Возможна и эксплуатация двух сцепленных дизель-поездов, то есть восьмивагонных составов с управлением из головного вагона (работа по системе многих единиц).

Цельнометалический кузов вагона сварной конструкции, в нижней части имеет раму. Ширина кузова 3076мм (по выступающим частям 3184мм). По концам кузовов установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6. Длина между осями автосцепок моторного вагона 25000мм, прицепного вагона - 24540мм.

В головной части моторного вагона расположена кабина машиниста, затем следует машинное отделение, где находится дизель, закрытый специальным капотом, гидромеханическая коробка скоростей, холодильники воды и масла, баки воды, топлива и масла, воздухоочистители и органы дистанционного управления и автоматики. К машинному отделению примыкает небольшое отделение, которое в процессе выпуска серии наделялось разными функциями (от пассажирского с откидными диванами до багажного; с поезда Д1 306 в нем установлены воздушные фильтры для вентиляции), затем расположены тамбур, пассажирское помещение и второй тамбур. В прицепном вагоне имеются два тамбура и пассажирское помещение.

Для входа и выхода пассажиров с каждой стороны вагонов предусмотрены две двустворчатые раздвижные двери с дистанционным электропневматическим управлением. Подножки дизель-поезда обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров при платформах высотой 200мм, а выдвижные фартуки — при платформах высотой 1 100мм.

Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележки, кузов прицепного вагона - на две двухосные поддерживающие тележки. Движущими колесными парами трехосной тележки являются вторая и третья (с дизель-поезда Д1 376), первая испольняет роль бегунковой. Это изменение было обусловлено неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью, каковой и была вторая ось на поездах до Д1-375 включительно; при этом ведущими колесными парами были первая и третья.

На трехосной тележке моторного вагона установлен двенадцатицилиндровый четырехтактный форкамерный дизель системы Ганц-Ендрашек 12VFE17/24, развивающий при частоте вращения вала 1250 об/мин мощность 730 л. с. Минимальная частота вращения вала 530 об/мин. Цилиндры расположены V-образно и имеют диаметр 170мм, ход поршней 240мм. Дизель имеет газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. При номинальной мощности расход топлива составляет 168 г/(э.л.с.-ч). Масса дизеля около 4600 кг. Пуск дизеля осуществляется с помощью двух стартеров, получающих питание от аккумуляторной батареи.

Вращающий момент от дизеля передается на движущие колесные пары с помощью карданного вала, гидромеханической трехступенчатой передачи НМ612-22 (коробки скоростей), установленной на тележке, и осевых редукторов. Гидромеханическая передача имеет четырнадцать шестерен, гидротрансформатор, диски сцепления, входной, промежуточные и выходной валы. Коробка скоростей смонтирована в одном корпусе с реверсом и имеет одну гидравлическую и две механические ступени скорости, гидротрансформатор является первой ступенью. Переключение реверса, так же как и включение отдельных ступеней скорости, происходит сжатым воздухом.

Вспомогательные машины дизель-поезда размещены под полом моторного вагона на специальной раме, подвешенной на болтах с резиновыми амортизаторами к раме вагона. Установленный на ней редуктор вспомогательных машин приводится во вращение от коробки скоростей через карданный вал. Редуктор вспомогательных машин соединен короткими валами и муфтами Гарди (резиновые шайбы) с компрессором, зарядным генератором и генератором для питания двигателя вентилятора.

Охлаждающая вода дизеля проходит через холодильники, расположенные в крыше машинного отделения, и теплообменники, охлаждающие масло дизеля и гидромеханической передачи, которые размещены у потолка машинного отделения.

Поезд оборудован принудительной вентиляцией и подогревом воздуха с использованием тепла охлаждающей воды дизеля. Для подогрева этой воды перед пуском дизеля в холодное время года и поддержания температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении установлен водяной котел-подогреватель, работающий на дизельном топливе.

На каждом моторном вагоне установлены: два генератора постоянного тока (один для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи, другой - для питания электродвигателя вентилятора системы охлаждения), два стартера, четырехцилиндровый двухступенчатый (один цилиндр высокого давления) компрессор VV110/220 (на поездах по Д1 285 включительно) с подачей 740 л/мин при частоте вращения вала 2000 об/мин либо более мощный воздушный трехцилиндровый компрессор МК-135 (на поездах с Д1 286) производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин, железоникелевая аккумуляторная батарея 2SK-400 емкостью 400 а-ч (напряжение 48 в) и другое оборудование.

Плафоны электрического освещения салонов расположены в два ряда и питаются постоянным током напряжением 50 в. С поезда Д1 226 вагоны освещаются люминисцентными лампами, получающими питание от преобразователей тока (напряжение 220 в, частота 400 Гц), установленных под каждым вагоном дизель-поезда. Дежурное освещение состоит из обычных ламп накаливания, питаемых от аккумуляторной батареи.

Дизель-поезд оборудован двухпроводным электропневматическим тормозом системы ЦНИИ МПС. Цепи управления тормозом питаются постоянным током напряжением 50 в, а цепи контроля - переменным током того же напряжения частотой 50 Гц. Нажатие тормозных колодок двустороннее. Ведущие тележки моторных вагонов и одна тележка в каждом прицепном вагоне имеют ручные тормоза.

Полностью экипированный моторный вагон весит 68 т; нагрузка от движущих колесных пар на рельсы при этом составляет около 17 тс; масса прицепного вагона без пассажиров 37 т. Запас топлива в каждом моторном вагоне 1200 литров, песка - 160 кг.

Количество мест для сидения в моторном вагоне 77 (в дизель-поездах до № 305), 72 - начиная с дизель-поезда Д1-306, в прицепном - 128 (в составах всех серий выпуска).

Дизель-поезд предназначен для колеи 1520мм, для обращения как на пути с мощными рельсами, так и на пути со слабыми типами конструкции верхнего строения. Имеет габарит 1Т (согласно ГОСТу 9238-59). Минимальный радиус проходимых кривых - 100 м.


ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ

Схемой предусмотрена возможность управления с одного поста двумя сцепленными дизель-поездами при работе по системе двух единиц, для чего на лобовой части каждого моторного вагона имеются две 30-клеммные розетки, а на самом поезде - два кабеля межпоездного соединения со штепсилями по концам. При сцеплении двух поездов штепсели вставляют в розетки, причем клеммы левых розеток соединяются с клеммами правых. Таким образом, основные электрические цепи собираются одновременно во всех моторных вагонах двух сцепленных поездов. Оба дизель-поезда связаны также через розетки радиосоединения.

Так как в электрических схемах поездов прежних выпусков имеются некоторые отличия, ЦТ МПС специальным указанием номер 266 ЦТ Теп от 22.10.69 разделил все дизель-поезда на четыре группы. К первой группе отнесены поезда с № 201-255, ко второй - № 256-355, к третьей - № 356-375, к четвертой - поезда с номера 376. Поезда одной группы могут работать по системе двух единиц без какого-либо ограничения. При сцеплении поезда третьей группы с поездами первой и второй групп разрешается езда только на пневматических тормозах. При сцеплении поездов первой и второй групп, а также поездов четвертой группы с поездами первой - третьей групп ограничение по тормозам отсутствует. Следует иметь в виду, что при сцеплении поездов первой группы с поездами остальных групп из-за разнотипности оповестительного оборудования нарушается синхронизация компрессоров и работа песочниц на прицепленном дизель-поезде.


ВОПРОСЫ НУМЕРОЛОГИИ (совместно с Иваном Рудневым)

Венгерский завод "Ганц Маваг" осуществлял поставки дизель-поездов Д1 на территории бывшего Советского Союза с 1964 по 1987 годы включительно. За это время было построено 605 составов. Как уже было указано выше в процессе выпуска дизель-поездов серии в их конструкцию вводились отдельные изменения.

Согласно данным книги В. А. Ракова соответствие годов выпуска номерам выпущенных составов за период от начала их производства и до 1975 года включительно выглядит следующим образом:

Первый дизель-поезд серии - Д1 201 - нес на своих внешних табличках надписи "Д 201" и, как и все последующие его собратья до № 299 включительно, не имел "единички". Лишь с состава Д1 300 их стали указывать. На внутривагонных же пластиковых табличках индекс "1" не указывался заводом до конца выпуска серии.

Номерные таблички помимо названия серии и номера состава содержат и собственно номер вагона. При этом моторные головные вагоны одного поезда всегда получали номерное расширение 1 и 3, а прицепные промежуточные - 2 и 4.

Среди дизель-поездов Д1 в диапазоне номеров с 581 по 650 выпускались и шестивагонные составы, имеющие помимо двух головных четыре прицепных вагона. Дополнительные прицепные вагоны получили в свою очередь номерное расширение 6 и 8.

Помимо номерных табличек на вагоны нанесены так называемые заводские таблички, расположенные на торцевой части вагонов снаружи на уровне пола и содержащие год изготовления и заводской номер данного вагона. Правда надо оговориться, что таблички с заводскими номерами были только у прицепных вагонов и только производства Дьер, то есть до номера 671. У головных вагонов на кузове данные таблички без номеров.

С 1982 года, в порядке кооперации между странами СЭВ, прицепные вагоны для дизель-поездов Д1 начал строить румынский вагоностроительный завод "Арад". На системе нумерации прицепных вагонов это ни чуть не сказалось.

Ранее на вагоны дизель-поездов Д1 наносились и восьмизначные коды. Их ещё можно встретить на вагонах, списанных в 90-х годах. Первые три цифры данного кода всегда составляли 170 (вместе с четвертой цифрой кодируя серию). Четвертая цифра означает: 2 - прицепы Д1 до 500-го, 3 - головы Д1 до 500-го, 4 - прицепы Д1 с 500-го, 5 - головы Д1 с 500-го. С пятого по седьмой знаки используются для кодирования номера, восьмой - контрольный.

Алгоритм расчета. Если код, например, 17038621, то выделяем с 5-ого по 7-ой знаки - получаем 862. Делим на 2 - получаем 431. Это и есть вагон Д1-431-3. Если на 2 не делится (как если бы у нас было 861), то прибавляем 1 (861+1) и снова делим на два - получаем 431, но это уже будет вагон Д1-431-1. Если код начинается 1704/1705, то к получившемуся номеру нужно еще добавить 500. Но (!) для 1704/1705 нужно перед расчетами вычесть из кода 1 (очевидно из-за того, что номер 000 был почему-то пропущен). Такая особенность только у Д1 и не встречается у двухсекционных тепловозов/электровозов, хотя в остальном там расчет аналогичен. Например, код 17044496, выделяем 449, вычитаем 1 = 448, теперь делим на 2 = 224. Далее прибавляем 500, получая номер Д1-724-4.

• вернуться в раздел "дизель-поезда, которые мы потеряли..."